Jedną ideologię zastąpi druga? PiS popełnił błąd w sprawie CPK już na samym początku [OPINIA]

Już dziś mamy w kraju Centralny Port Lotniczy. To stołeczne Lotnisko Chopina, w którym ogniskuje się światowa siatka połączeń LOT-u - nasz jedyny hub, czyli lotnisko przesiadkowe. Ze wszystkimi jego problemami.

Gdy w 1934 r. otwierano cywilne lotnisko Okęcie, nikt nie mógł przypuszczać, że kiedyś będzie z niego korzystać prawie 19 mln pasażerów rocznie. Podobnie nikt nie zakładał jeszcze większych liczb, gdy budowano lotniska we Frankfurcie, Londynie, Paryżu czy Amsterdamie.

Na Zachodzie lata 70. i 80. przyniosły boom na latanie. Samolot stawał się bardziej popularnym i dostępnym środkiem transportu. W Polsce na ten efekt trzeba było czekać do 2004 r., czyli wejścia do Unii Europejskiej. To wtedy Polacy rzucili się do latania, głównie za sprawą tanich biletów Ryanaira, Wizz Aira i easyJet.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Później zaczęły do nas docierać te same problemy, które na Zachodzie już dały o sobie znać. Ruch lotniczy rośnie tak szybko, że lotniska przesiadkowe zaczynają się zatykać. Większość rozwijała się przez "pączkowanie". Położone blisko centrów miast, które z kolejnymi dekadami również się rozrastały, zostały zabudowane dookoła żywą tkanką miejską.

Dlatego również za poprzednich rządów PO-PSL dyskutowano i planowano nową lokalizację dla Centralnego Portu Lotniczego. Już wtedy brano pod uwagę m.in. Baranów czy Mszczonów.

Przez wiele lat w tej kwestii zrobiono niewiele i trzeba oddać, że to właśnie PiS w 2017 r. zdecydował: budujemy.

Powinno się przygotować inwestycję tak, jak chirurg planuje operację: uzyskać jak najlepszy efekt kosztem jak najmniejszej ingerencji. Można było przewidzieć, że w wybranej lokalizacji przyszłego lotniska ktoś mieszka, ma gospodarstwo lub biznes. I zapewne mało kto odda je bez walki. Prowadzić partnerskie rozmowy i uzbierać pokaźne fundusze, by naprawdę uczciwie i godnie zapłacić.

Szybko okazało się jednak, że "smutni panowie" będą pukać nie tylko do drzwi mieszkańców okolic Baranowa. - Dzień dobry, państwa nieruchomość koliduje z planami Centralnego Portu Komunikacyjnego - mogli zapewne mówić, budząc konsternację na twarzach ludzi w innych częściach kraju.

Co czyjś dom lub warsztat położony 100, 200, czy 300 km od nowego lotniska dla Warszawy może mieć wspólnego z CPK? Rzecz w tym, że niemal cała Polska znalazła się na terenie budowy "nowego Okęcia". Ludziom przestało się to podobać, a transparenty z hasłem "Nie dla CPK" rozsiały się po kraju.

Najpierw pojawiła się rządowa "Koncepcja" w sprawie budowy CPK, na projekt strategii i prognozy trzeba było czekać kilka lat. Dość szybko po niej pojawiła się też nowa spółka celowa. Na czele tej spółki stanął dr Jacek Bartosiak - nie menedżer, ale prawnik i ekspert ds. geopolityki.

Po kilku miesiącach zrezygnował i zastąpił go na chwilę odpowiedzialny za część kolejową wiceprezes Piotr Malepszak. Potem (u steru do dziś) dotychczasowy pełnomocnik rządu ds. CPK Mikołaj Wild. To właśnie Malepszak później przyzna, że projekt skręcił w złą stronę - budowania dla leczenia kompleksów.

Wybór geopolityka na pierwszego szefa projektu CPK mógł być sygnałem, jaką narrację PiS przyjmie w sprawie nowego lotniska. Przedsięwzięcia, które miało być przecież biznesowe i budowane na liczbach - nie na ideach i ideologiach.

Bo PiS nie chciał już zbudować nowego lotniska przesiadkowego dla Warszawy. Chciał zbudować coś, czego świat jeszcze nie widział w takiej skali i czego będzie nam zazdrościć, a już szczególnie Niemcy.

Mówiono przecież, że w Baranowie powstanie jedno z 10 najlepszych lotnisk na Ziemi. Że w CPK będzie miejsce na Hyperloopa, a pasażerów z centrum Warszawy w kwadrans dowiozą latające taksówki. Po sześciu latach myślę, że PiS równie dobrze mógłby mówić o Scentralizowanej Sieci Komunikacyjnej.

Bo Centralny Port Lotniczy przy CPK to tylko mały pikuś. PiS postanowił, że narysuje na nowo cały układ transportowy kraju. A jego krwioobiegiem będą bardzo nowoczesne i bardzo szybkie pociągi, poruszające się do CPK po kolejowych "szprychach".

Tłumy pasażerów miałyby jechać pociągami do Baranowa i przesiadać się na rejsy LOT-u na wszystkie kontynenty. Wiele wskazuje na to, że z superszybkich pociągów na stacji CPK będą wysiadać pojedynczy pasażerowie, reszta pojedzie dalej. Ludzie potrzebują dojeżdżać koleją głównie do pracy, szkoły, do krewnych, do innych miast, nie do centralnego lotniska. Mimo to, CPK ogłosił po wyborach, że wyda około 20 mld zł na zakup nawet 200 szybkich pociągów.

Oczywiście, CPK powinien być bardzo dobrze skomunikowany drogowo i kolejowo. Trudno nie zgodzić się, że wybór okolic Baranowa na przecięciu autostrad A1 i A2, w pobliżu skrzyżowania linii kolejowych między Warszawą, Łodzią, Poznaniem, Wrocławiem i Gdańskiem, nie jest totalnie "od czapy". Zarówno z punktu widzenia ruchu pasażerskiego, jak i cargo.

Rzecz w tym, że plany rozwoju sieci kolejowych w pozostałych częściach kraju też podporządkowano jednemu, centralnemu punktowi na mapie: CPK. Dziś eksperci kolejowi tacy jak Michał Litwin, piszą na LinkedIn, że planowane przez PiS 2 tys. km nowych linii kolejowych to nawet za mało. Ale czy wszędzie muszą to być superszybkie pociągi, jadące do i przez CPK? Zdecydowanie nie.

Przyszły rząd partii dotychczas opozycyjnych ma problem z CPK. W kampanii zapowiadał rezygnację z tej inwestycji. Potem złagodził stanowisko, mówiąc audycie. Także Sebastian Mikosz, były prezes LOT-u za rządów PO-PSL, a równocześnie zwolennik budowy CPK, przyznał po wyborach, że czas zatrzymać ten projekt i jeszcze raz się nad nim zastanowić. Podkreślał przy tym, że "zatrzymać" nie znaczy "wyrzucić do kosza".

W ostatnich sondażach głosy "za" i "przeciw" CPK rozkładają się po połowie. Nie można więc powiedzieć, że wszyscy lub zdecydowana większość są na "nie".

W powyborczych wypowiedziach polityków przyszłej władzy słychać różne pomysły, czasami sprzeczne. Donald Tusk dolał oliwy do ognia mówiąc, że w 20 minut woli być taksówką na lotnisku w Gdańsku, niż jechać pociągiem do Baranowa.

Być może zamiast budować CPK, którego realizacja wydaje się coraz mniej prawdopodobna, należałoby postawić na trzy ponadregionalne huby, np. na południu, gdzieś między Krakowem a Katowicami, na Pomorzu i w środkowej części kraju - powiedział "PB" Ryszard Petru, poseł-elekt Trzeciej Drogi.

Jego partyjny kolega Michał Gramatyka w RMF FM stwierdził, że "gdyby decyzja należała do mnie, to po odpowiednim audycie i może po pewnych korektach projekt były kontynuowany". Senator Magdalena Biejat w rozmowie z wnp.pl opowiedziała się za audytem, dodając jednak, że Nowa Lewica już dziś "budowę lotniska w Baranowie uważa za niepotrzebną".

W umowie koalicyjnej na temat CPK nie ma ani jednego zdania. Są hasła o "decentralizacji państwa" i "zapewnieniu efektywnego i dostępnego transportu publicznego" oraz "rozwijaniu sieci kolejowej".

Pojawiają się już komentarze, że to dobrze i daje nadzieję na debatę. Nie sądzę jednak, by miało to oznaczać potrzebę debaty w studiu telewizyjnym już teraz. Czas przerwać licytację na pomysły, obietnice i prywatne opinie, a poczekać na liczby, dane, dokumenty i harmonogramy schowane w szafach w siedzibie CPK.

Po to, byśmy nie wylali dziecka z kąpielą i nie zastąpili jednej ideologii drugą - wyrzucania na siłę do kosza tego, co "pisowskie" w ramach rozliczania poprzedników.

Bo co, jeśli audyt potwierdzi, że nowe lotnisko przesiadkowe dla Warszawy to nie jest do szpiku zły pomysł, ani nawet wyłącznie pisowski? Wówczas politykom, którzy na spotkaniach z mieszkańcami okolic Baranowa zapewniali, że nie będzie CPK i "zatrzymają wywłaszczenia", później może być ciężko powiedzieć: okazało się, że to lotnisko jednak nie jest bez zupełnie sensu.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl