W piątek KIO ma wydać orzeczenie w sprawie skargi spółki Hochtief Polska na warunki przetargu na budowę terminala w Radomiu.
PPL zgodziły się na wydłużenie okresu realizacji inwestycji do 20 miesięcy, ale skarżący twierdzą, że to wciąż za krótki okres.
Teoretycznie więc terminal może zostać wybudowany około połowy 2022 roku, a nie w ostatnim kwartale 2021 roku.
Nie zbudujemy innego lotniska
Bez względu jednak na orzeczenie KIO inwestycja radomska będzie przez PPL kontynuowana, gdyż nie ma dla niej alternatywy - przyznają nieoficjalnie władze PPL.
Nie da się bowiem nawet w tym wydłużonym terminie wybudować innego lotniska, które byłoby portem uzupełniającym dla Lotniska Chopina.
To samo dotyczy ewentualnej rozbudowy lotniska w Modlinie, gdyż trudna sytuacja ekonomiczna tego portu blokuje mu możliwości rozwoju przynajmniej do czasu wygaśnięcia niekorzystnej umowy z Ryanairem, która została podpisana do 2023 roku. Potem Modlin można będzie rozbudować, ale to też zajmie kolejnych kilka lat.
Nie ma ludzi i sprzętu
Ireneusz Kołodziej z firmy Arup, która od lat zajmuje się doradztwem w sektorze lotniczym na całym świecie, przekonuje, że nie można „robić tragedii” z przesunięcia terminu oddania do użytku terminala w Radomiu. Takie przypadki są w Polsce częste przy dużych inwestycjach infrastrukturalnych.
Firmy mają za mało pracowników, aby przy wielu jednocześnie realizowanych inwestycjach utrzymać wysokie tempo pracy. I zadanie, które jeszcze kilka lat temu byłyby gotowe wykonać np. w pół roku teraz chcą budować dwa razy dłużej.
To samo dotyczy terminala w Radomiu – technicznie możliwe jest oddanie go do użytku w ciągu niespełna 12 miesięcy, ale pod warunkiem, że na plac budowy skierowano by odpowiednio dużą ilość ludzi i sprzętu.
- Radom to jedyna możliwa lokalizacja dla lotniska, które ma w przyszłości odciążyć Warszawę – wyjaśnia Ireneusz Kołodziej. – Gdyby PPL zrezygnowały z budowy lotniska w Radomiu nie doszłoby co prawda do paraliżu Okęcia, ale spowodowałoby brak możliwości rozwoju Lotniska Chopina – podkreśla ekspert.
Wtedy bowiem nie byłoby możliwości wyprowadzenia z Warszawy lotów czarterowych i niskokosztowych, aby zrobić miejsce dla połączeń tranzytowych. Porty Lotnicze chcą bowiem uczynić z Warszawy hub przesiadkowy.
Co więcej, nawet plany modernizacji Okęcia w celu zwiększenia jego przepustowości do 27 mln pasażerów z obecnych 19,5 mln zakładają, że czartery i tanie linie będzie obsługiwał Radom, gdyż w stolicy będzie gwałtownie rósł ruch tranzytowy.
