"Dzięki temu, stworzona zostanie możliwość oferowania usług ładowania samochodów elektrycznych po kosztach, które nie będą kilkukrotnie wyższe, niż w przypadku ładowania pojazdu w domu, jak to ma miejsce obecnie. Propozycja wprowadzenia nowej taryfy bez opłaty stałej za moc zamówioną umożliwi szybki rozwój sieci stacji ładowania samochodów elektrycznych, oferowanie usług w cenie zbliżonej do kosztu ponoszonego w taryfie G, a w efekcie szybki rozwój elektromobilności" - czytamy w komunikacie.
"Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie 22 lutego 2018 r., stanowi pozytywny impuls dla rozwoju rynku pojazdów zeroemisyjnych, jednak konieczne jest wprowadzenie kolejnych zamian do polskiego porządku prawnego. W przeciwnym razie wzrost zainteresowania nabywców samochodami elektrycznymi będzie utrzymywał się na niskim poziomie. Rozbudowana infrastruktura jest w tym zakresie po prostu niezbędna" - skomentował dyrektor zarządzający PSPA Maciej Mazur, cytowany w komunikacie.
Analizy prowadzone przez PSPA i zrzeszone w organizacji przedsiębiorstwa wskazują, że system kalkulacji i stosowania taryf dystrybucyjnych stanowi dzisiaj istotną barierę dla rozwoju elektromobilności w kraju. Obowiązujące przepisy powodują bardzo wysokie koszty funkcjonowania stacji ładowania, co ma szczególne znaczenie w początkowej fazie rozwoju rynku. Organizacja zwraca uwagę, że z perspektywy operatorów infrastruktury usług ładowania, rentowność i zdolność do inwestowania zależy od prorozwojowych warunków zakupu usługi dystrybucji energii elektrycznej, natomiast tempo rozwoju elektromobilności zależy od synergii między dynamiką liczby samochodów elektrycznych i dostępem do infrastruktury ładowania. Na tym etapie rozwoju rynku, kiedy liczba pojazdów elektrycznych jest niewielka, obydwa obszary potrzebują pozytywnych impulsów ze strony państwa i stworzenia preferencyjnych warunków, które umożliwią późniejsze urynkowienie sektora.
"Polska elektromobilność potrzebuje nowych rozwiązań w energetyce, uwzględniających wczesny etap rozwoju tego młodego sektora. Dotyczyć to powinno przede wszystkim taryf dystrybucyjnych dostosowanych do specyfiki ładowania samochodu elektrycznego" - dodał dyrektor zarządzający.
Problem dotyczy przede wszystkim stacji ładowania prądem stałym (DC) o mocy powyżej 40 kW, dla których obowiązuje taryfa C21, która przewiduje około trzykrotnie wyższe jednostkowe opłaty za moc umowną niż w przypadku taryfy C11 (obowiązującej dla mocy umownej do 40 kW włącznie). Kwestia ta odnosi się także do stacji ładujących prądem przemiennym (AC). Bardzo częstym rozwiązaniem, w celu optymalizacji kosztów inwestycji, jest instalowanie stacji AC pozwalających na równoległe ładowanie dwóch pojazdów mocą 22 kW (łączna moc stacji wynosi wówczas 44 kW), co skutkuje objęciem ich taryfą C21. Opłaty stałe uzależnione od mocy nie są natomiast stosowane w przypadku taryfy G, z której korzystają gospodarstwa domowe, które również pozyskują energię do ładowania pojazdów, wskazano w materiale.
"Transformacja niskoemisyjna energetyki wymaga przesunięcia ciężaru opłat dystrybucyjnych ze składników stałych na składniki zmienne, żeby prawidłowo przenosić bodźce cenowe z rynku hurtowego na rynek detaliczny. Dlatego taka konstrukcja taryf jak w grupie G (brak opłat stałych dystrybucyjnych) powinna być stosowana jak najszerzej" - powiedział dr Jan Rączka, prezes firmy analitycznej Alternator, także cytowany w komunikacie.
Obecne regulacje powodują, że koszt energii i usługi dystrybucyjnej dla stacji DC (bez uwzględnienia kosztów urządzeń i ich utrzymania, obsługi klienta, fakturowania itp.), wynosić może ponad 3,5 zł za 1 kWh, co skutkuje to istotnie wyższym kosztem podróżowania samochodem elektrycznym niż pojazdem z silnikiem Diesla (w przeliczeniu ok. 13 litrów na 100 km), i to bez uwzględnienia innych kosztów związanych z funkcjonowaniem stacji ładowania, które muszą zostać wkalkulowane w koszty usługi.
"Obowiązujące taryfy wykluczają możliwość zaoferowania ładowania pojazdu elektrycznego w przystępnej cenie osobom, które nie mieszkają we własnym domu, tylko np. bloku. Przy obecnych kosztach usług dystrybucyjnych, a w szczególności wysokich opłatach stałych, nie ma nawet teoretycznej szansy zaproponowania takim osobom usługi ładowania EV w cenie konkurencyjnej do kosztów eksploatacji pojazdu spalinowego, np. na publicznym parkingu czy w miejscu pracy" - wskazał Mazur.
