Aktualizacja: Rozmowa odbyła się przed wybuchem wojny w Ukrainie. Po 24 lutego 2022 r. FlixBus kontynuuje działalność w Ukrainie, a w Polsce zaoferował uchodźcom bezpłatne przejazdy z Przemyśla i Rzeszowa do innych miast w kraju.
Marcin Walków, money.pl: Czy w świecie mobilności przyszłości, za 10 czy 15 lat, będzie jeszcze miejsce dla autobusów?
Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusa w Polsce, w Ukrainie i w krajach bałtyckich: Moim zdaniem tak, w dodatku ich rola będzie kluczowa. Transport autobusowy to ogniwo łączące ostatnią milę z szyną kolejową. I nie ma znaczenia, czy mówimy o pociągach, jakie znamy dziś, czy o technologiach przyszłości. Nie każde miasto, liczące 100 tys. mieszkańców, będzie miało stację Hyperloopa.
Autobus, pociąg, ale też mniejszy bus i system car sharingu to elementy tworzące mobilność jako usługę (ang. MaaS, mobility as a service) - to właśnie jest przyszłość. Będziemy podróżować jeszcze więcej, coraz częściej pracować z różnych miejsc. Tyle że przemieszczać się między nimi nie będziemy własnym samochodem.
Poza tym jeszcze przez długi czas autobus będzie bardzo konkurencyjny cenowo wobec pociągu. Nowoczesne pociągi, jak choćby kolej magnetyczna, wymagają potężnych nakładów na budowę i dostosowanie infrastruktury. W przypadku autobusu, nawet elektrycznego, są one znacznie niższe.
Dalsza część artykułu znajduje się pod materiałem wideo
Gdy mowa o rozwoju elektromobilności, kolei, połączeń lotniczych, kluczowe znaczenie ma infrastruktura. Ile jest do zrobienia pod tym względem w transporcie drogowym?
Sporo. Remontujemy dworce kolejowe, ale autobusowe zamieniamy na galerie handlowe, właściwie nie budujemy nowych. Popatrzmy na przykład Warszawy, która ma tak naprawdę tylko jeden dworzec autobusowy. Stolica powinna mieć kilka i to dużych. Dla porównania, w Ukrainie choćby Kijów ma kilka dworców autobusowych, z każdej strony miasta. W Turcji terminale autokarowe niewiele ustępują lotniskowym. To jest inny świat i lekcja, której w Polsce nie odrobiliśmy.
Dane Instytutu Jagiellońskiego wskazują, że 14 mln Polaków nadal nie ma dostępu do zorganizowanego transportu zbiorowego. Wyobraźmy sobie, że tylko połowa z nich przesiada się do komunikacji zbiorowej. Nie mamy infrastruktury, która by ten ruch udźwignęła.
Jeśli będzie dobry autobus lub pociąg i dobry rozkład jazdy, to nawet z niezbyt atrakcyjnego peronu pasażerowie do niego wsiądą i pojadą. Ale odwrotnie to nie działa - w Polsce na kolei cały czas inwestujemy w nowe perony, ale nie w rozkłady jazdy. Szczególnie gdy mowa o częstotliwości kursów na danej trasie.
W 2018 r. w wywiadzie powiedział pan, że w Polsce łatwiej otworzyć nową trasę z Warszawy do Amsterdamu niż do Płocka. Mamy 2022 r. - czy dziś powtórzyłby pan te słowa?
Dziś mogę, żartując, powiedzieć, że od tamtej pory sytuacja nie uległa pogorszeniu. Nadal mamy stan przejściowy, ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie weszła w pełni w życie. Vacatio legis, które dotyczy większości najważniejszych zapisów, jest co roku przedłużane. A to powoduje, że długo nie możemy uzgodnić lokalizacji części przystanków na trasach, bo urzędnicy nie wiedzą, jaki stan prawny będzie obowiązywał, więc czekają niemal do ostatniej chwili. I tak czekamy, na przykład, do 20 grudnia, żeby dowiedzieć się, jak to będzie wyglądało od 1 stycznia.
Są jeszcze na mapie Polski miasta, do których FlixBus chciałby jeździć, ale pod względem regulacyjnym ma pod górkę?
Nie, pod względem regulacyjnym, takiego miasta już nie ma. Przez długi czas był nim Lublin, ale udało się. Największym problemem jest dziś czas - procedura trwa długo i nie jest odgórnie ustalone, jak długo może trwać. Nie jestem w stanie przewidzieć, czy zezwolenie, o które wnioskujemy, zostanie wydane np. w ciągu trzech miesięcy. Przez to nie możemy z wyprzedzeniem przygotować oferty, rozpocząć procesu sprzedaży biletów, budowania ruchu. To utrudnia planowanie, również finansowe.
W Niemczech, a teraz także w Szwecji, na rynku przewozów kolejowych działa FlixTrain. To jeszcze bardziej skomplikowany regulacyjnie rynek. Biorąc pod uwagę doświadczenia z tych dwóch państw, w perspektywie ilu lat można się spodziewać pociągów FlixTrain na polskich torach?
Mówimy o perspektywie kilku lat. Widzimy, jak długo trwają procedury w przypadku zagranicznych przewoźników kolejowych, którzy próbują wejść do Polski.
Aby móc oferować naprawdę tanie bilety i dobry rozkład, w danym kraju trzeba mieć również prawo do kabotażu, czyli sprzedaży biletów na trasach wewnątrzkrajowych, a nie tylko w relacjach międzynarodowych. A o to w Polsce jest bardzo trudno.
Drugim wyzwaniem jest dostępność taboru. W przypadku autobusów możemy śmiało powiedzieć, że dowolny autokar można kupić i otrzymać w ciągu 3-6 miesięcy od zamówienia. W przypadku lokomotyw i wagonów mówimy o 2-3 latach, a im bardziej zamówienie jest niestandardowe, według własnej specyfikacji, tym ten proces trwa dłużej. Pewne jest, że rozwój kolejnych połączeń kolejowych to długoterminowa strategia całej platformy Flix.
Czy już dziś głównym konkurentem dla FlixBusa w Polsce jest PKP Intercity?
Nie, naszym głównym konkurentem jest samochód i zawsze nim pozostanie. W Polsce kolej nie wszędzie dojeżdża, pociągi dalekobieżne pomijają wiele przystanków, co otwiera pole dla działalności przewoźników autobusowych. To, co jest wyzwaniem, to integracja oferty autobusowej i kolejowej. W obu przypadkach mamy odmienne systemy ulg ustawowych. Tam, gdzie działa FlixBus i FlixTrain, możemy oferować podróż na jednym bilecie w ramach własnej oferty i naszych systemów. Patrząc z perspektywy całego rynku, nie ma takiej możliwości.
Polska jest też pewnym ewenementem, bo na niemal wszystkich trasach pociąg wcale nie jest dużo szybszy od autobusu. Weźmy przykład trasy między Warszawą i Wrocławiem, gdzie z wyjątkiem jednego lub dwóch najszybszych połączeń, czas przejazdu jest zbliżony. Na trasach takich jak Kraków-Szczecin różnica jest wręcz na korzyść autobusu. Autobus jeszcze długo pozostanie konkurencyjny, również cenowo. Daleko nam jeszcze do momentu, gdy FlixBus i PKP Intercity będą bezpośrednio ze sobą konkurować. Jesteśmy na etapie, w którym potrzebujemy przede wszystkim więcej pasażerów w transporcie publicznym, rozumianym całościowo.
Jak ta konkurencja wygląda tam, gdzie działa już FlixTrain - w Niemczech i Szwecji?
Doświadczenia z tych rynków potwierdzają, że klienci nie mają najmniejszego problemu, by przesiadać się między pociągiem i autobusem - to działa w dwie strony. Ponadto nadal istotna jest cena. Pojawienie się FlixTrain na wielu trasach w Niemczech wpłynęło na zmianę polityki cenowej Deutsche Bahn - narodowy operator zaczął oferować niższe ceny tam, gdzie wcześniej tego nie robił.
Niewątpliwie dla nas dużą przewagę daje to, że mamy już i przystanki, i bazę klientów tam, gdzie dziś działamy. Przez to łatwiej nam wygenerować ruch po otwarciu połączenia kolejowego, niż przewoźnikowi stricte kolejowemu, który zaczynałby od zera. A przecież, aby mówić o rentowności trasy kolejowej, mówimy o kilkuset pasażerach na jednym połączeniu. Jeśli patrzymy na pociągi FlixTrain, to są to składy złożone nie z dwóch lub trzech wagonów, ale sześciu, ośmiu, nawet więcej. I to jest naszym zdaniem ta droga, którą należy iść. Oby tylko poszczególne rządy zdecydowały się otworzyć szerzej wrota konkurencji na torach.
Czy to oznacza, że przed nami kolejna rewolucja, podobna do tej, którą po wejściu Polski do Unii Europejskiej na niebie wywołały tanie linie lotnicze? Znacząco powiększyła się oferta lotów, spadły ceny, zmieniły się modele biznesowe, przede wszystkim - wzrosła dostępność tego środka transportu.
W Niemczech do 2013 r. monopol na przewozy autokarowe między landami miał... Deutsche Bahn. Tam rzeczywiście można mówić o rewolucji na taką skalę.
W Polsce, moim zdaniem, nie będzie to aż tak bardzo widoczne. To, co chcemy zmienić, to o wiele prostsza, zintegrowana oferta - kilka kliknięć, aby kupić bilet na autobus i pociąg zarazem. Do tego konkurencyjna cena i rozbudowana siatka połączeń. Na tym się skupiamy.