Niewiele mam wspólnego z motorsportem, do do Toyoty Yaris GR na torze we francuskim Dreux wsiadłem jak żółtodziób. Fizelinowa "czapeczka", kask oraz wgramolenie się na fotel pasażera były wstępem do autonomicznej przejażdżki na torze. Na przedniej szybie kilka kamer, na desce rozdzielczej duży ekran, kilka dodatkowych urządzeń i panel z czerwonym przyciskiem "Autonomous drive. Start".
Na fotelu obok siedział kierowca Toyoty. Jak się okazało, głównie po to, by pokazać mi, że nie trzyma rąk na kierownicy, a nóg na pedałach przyspieszenia i hamulca. Gotów był jednak w każdej chwili zareagować, gdyby coś poszło nie tak. Ale nie poszło.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Autonomiczna Toyota Yaris GR na torze. Ma być nie gorsza niż człowiek
"Trzy, dwa, jeden", a potem już było szybko i dynamicznie. "Momenty" w zakrętach i odrobina jazdy bokiem. Do tego zatrzymywanie się przed przeszkodami w postaci słupków i betonowych barier. Toyota Yaris GR nie jechała asekuracyjnie środkiem, tylko wykorzystywała całą szerokość toru, również podczas zawracania w ślepej uliczce. A ja kątem oka podglądałem, czy kierowca na pewno nie dotyka kierownicy. Przejął stery dopiero na ostatnich kilku metrach, parkując samochód w "kopercie", skąd rozpoczynała się kolejna przejażdżka.
Odgłosy silnika i szum powietrza (oraz kaski) zagłuszały wypowiadane w czasie jazdy komunikaty przez elektronicznie generowany kobiecy głos. Ten sam, który na koniec spytał, czy mi się podobało i doradził, abym uważał na głowę podczas wysiadania.
Był to pokaz naprawdę sportowej jazdy bez trzymania rąk na kierownicy - nie po linii prostej czy w warunkach miejskich, bardzo ostrożnie i z niewielkimi prędkościami. I gdy już wysiadłem z samochodu, pomyślałem, że skoro samochód autonomiczny potrafi "takie rzeczy", to tym bardziej jest w stanie dowieźć mnie z punktu A do B. Oraz że oddanie kierownicy komputerowi, wcale nie musi odzierać jazdy z przyjemności i frajdy. Taki właśnie był zamysł.
Samochody autonomiczne. Kiedy na polskich drogach?
Samochody autonomiczne mamy na drogach już dzisiaj, także w Polsce. Wystarczy aktywny bądź adaptacyjny tempomat, aby auto można zakwalifikować do poziomu pierwszego autonomicznej jazdy. Im wyższy poziom, tym bardziej "samodzielny" staje się samochód, ma więcej "oczu", dzięki którym jest w stanie podejmować niektóre decyzje. Dopiero najwyższy, piąty poziom, to ten, w którym kierownica i pedały są niepotrzebne, a "kierowca" może siedzieć nawet tyłem do kierunku jazdy i czytać książkę lub oglądać film.
Technologicznie przemysł motoryzacyjny jest w zasadzie gotowy do tego, by samochody mogły przejąć od nas ludzi kierownicę. Nie nadąża jednak otoczenie regulacyjne. Temat umożliwienia testów samochodów autonomicznych na drogach publicznych w Polsce już na początku roku znalazł się na agendzie rządu.
Do tego dochodzi duża doza ostrożności, kwestie odpowiedzialności i ubezpieczeń. I pewnych dylematów - co ma zrobić komputer, gdy pas zablokowała stojąca ciężarówka, ale obok jest podwójna ciągła, której autonomiczny samochód nie może przekraczać. Dochodzą do tego sytuacje nieprzewidziane, gdy inteligentny samochód będzie musiał zareagować na dziwny ruch nieinteligentnego człowieka za kierownicą innego auta.
Koncern Toyoty testuje autonomicznego Lexusa LS500 na drogach sztucznej wyspy Odaiba w Japonii. - Potrafi rozpoznawać sygnalizację świetlną, jechać i odpowiedni się zatrzymać. Do tego "rozumuje" i wykonuje dość skomplikowane manewry, na przykład poruszając się między dwiema ciężarówkami - mówił dziennikarzom Avinash Balachandran, wiceprezes Toyota Research Institute (TRI), odpowiedzialny za kwestie autonomiczności.
Sztuczna inteligencja uczy się od kierowców wyścigowych
Skąd to zainteresowanie autonomiczną jazdą bokiem? Podkreślił, że de facto kontrolowany poślizg to jeden z najtrudniejszych manewrów dla "zwykłych" kierowców, gdy fachowcy potrafią nad nim zapanować. Pokazał wideo z testów TRI we współpracy z Uniwersytetem Stanforda, gdzie synchronicznie driftowały dwa autonomiczne samochody. - I to jest naprawdę trudne. Ponieważ drugi samochód musi nie tylko driftować, ale także reagować w czasie rzeczywistym i dostosowywać się do tego, co robi pierwszy samochód. Oba te samochody nie mają żadnych danych od kierowcy - dodał.
Stwierdził, że jeśli autonomiczny samochód będzie sobie w stanie poradzić w takich warunkach, to da radę rozwiązywać również "zwykłe" problemy na drodze podczas jazdy prosto. Równocześnie będzie gotowy na szybkie manewry, na przykład gdy na drogę wyskoczy dzikie zwierzę.
W innym badaniu wysłano Toyotę Yaris GR na tor. - Kierowca nie trzymał kierownicy, a samochód bardzo agresywnie pokonywał tor. I widać, że faktycznie przekraczał granice, ponieważ przyspieszenie boczne osiągało 1G. To pokazuje, że nasza sztuczna inteligencja jest naprawdę w odpowiednim miejscu - wyjaśniał Balachandran. Potem ten sam tor pokonał zawodowy kierowca wyścigowy. Różnice w czasie pokonania kolejnych okrążeń nie przekraczały 1,5 proc.
Podkreślał, że zarówno w badaniu, jak i podczas demonstracyjnej przejażdżki w Dreux, samochód nie miał trasy zaprogramowanej jak po sznurku i metr po metrze. Znał parametry toru i pozycję z GPS, sam podejmował decyzje, jak jechać.
- Nie chodzi o to, by wziąć dane z jazdy kierowcy wyścigowego i dać pojazdowi polecenie, by jechał tak samo jak on. Widzimy raczej, że systemy samochodu mają podobne umiejętności. Tory ruchu na torze są nieco inne, ale ostateczne osiągi są zbliżone - zaznaczył ekspert.
Sztuczna inteligencja w pewnym sensie przechwyciła niektóre z tych zaawansowanych umiejętności eksperckich, których zwykli kierowcy nie mają. W rzeczywistości odgrywają one jednak kluczową rolę w sytuacjach zagrażających bezpieczeństwu na drodze. To oznacza, że w ten sposób możemy uczynić jazdę bezpieczniejszą. Komputer nie panikuje, tylko kalkuluje i planuje - podkreślił Balachandran.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
