Problemem numer jeden dla świata w tej chwili jest dwutlenek węgla. Choć sam w sobie nie jest trujący, to jest poważnym problemem. Tworzy się w wyniku spalania paliw - więc w klasycznym samochodzie spalinowym możliwości ograniczania jego emisji jest niewielka. Im mniej pali auto, tym mniej dwutlenku węgla - to w zasadzie główna możliwość.
Tymczasem emisja dużych ilości dwutlenku węgla w skali globalnej zakłóca równowagę termodynamiczną atmosfery. Mówiąc wprost: to właśnie dwutlenek węgla jest odpowiedzialny za problemy z ocieplaniem klimatu. To jego nadmiar spowodował, że wakacyjne wyjazdy na północ Norwegii i Finlandii kojarzą się dziś bardziej z rajskimi wakacjami. Temperatury rzadko schodzą tam w ostatnich latach poniżej 25 stopni.
W spalinach znaleźć można za to również tlenek węgla - trujący, bezbarwny, bezwonny. Jest jednym z najbardziej szkodliwych składników spalin samochodowych. Wdychanie tlenku węgla w krótkim czasie powoduje problemy z oddychaniem, zawroty i bóle głowy.
Do tego w spalinach wozów możemy znaleźć węglowodory. To np. fragmenty paliwa, które nie zostały do końca spalone. I to właśnie one mają bardzo negatywny wpływ na nasze zdrowie. Komisja śledcza ds. pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym przy Komisji Europejskiej wskazała, że jednym z największych trucicieli wśród składników spalin są tlenki azotu. Odpowiadają rocznie z samej Unii Europejskiej za blisko 400 tys. przedwczesnych zgonów. Koszty szkód wyrządzonych tylko przez tlenki azotu szacowane są na równowartość od 330 do nawet 940 mld euro rocznie.
Co ciekawe, przepisy dokładnie regulują limity tlenku węgla, które mogą być wydzielane do atmosfery. Tymczasem badania wskazują, że emisja na drogach wielokrotnie przewyższa wyniki otrzymane w testach. Wniosek? Testy laboratoryjne są nierzetelne i wymagają zmian. Jednocześnie flota samochodów na całym świecie jest po prostu za stara. W Polsce średnia wieku samochodu to 15 lat.
Diesel zły, benzyna też?
Wbrew powszechnej opinii - samochody z silnikiem diesla nie są znacznie bardziej trujące niż standardowe silniki benzynowe. Normy spalin dla obu typów pojazdów są podobne. I choć na skali trucicieli diesel króluje, to trudno uznać klasyczne wozy benzynowe za ekologiczne.
Dr Patrick Hayes z Uniwersytetu w Montrealu wraz ze swoim zespołem wykazali, że nowoczesne diesle potrafią być… mniej szkodliwe niż pojazdy benzynowe. Wszystko dlatego, że to właśnie na nich uwagę skupiali w ostatnich latach konstruktorzy.
- Priorytetem powinno być wycofanie przestarzałych samochodów z silnikiem benzynowym z dróg. Nowoczesne silniki diesla zostały znacznie poprawione, głównie przez presję międzynarodową. W tym samym czasie straciliśmy z oczu problem silników benzynowych. Naukowcy wykazali, że silnik benzynowy potrafi emitować zdecydowanie więcej mikrocząsteczek PM, które osadzają się w płucach. Dzieje się tak głównie ze względu na niższą temperaturę podczas rozruchy i pierwszych kilometrów jazdy - wyjaśnia.
Statystykę naukowców potwierdza inna informacja - na całym świecie sprzedaż diesli dramatycznie spadła. Dr Matthew Loxham z Uniwersytetu w Southampton wskazuje, że jednocześnie poziom zanieczyszczeń nie poszedł za tym spadkiem. A zatem źródeł problemu jest więcej niż tylko silniki diesla.
Potrzebna zmiana
Rozwiązaniem problemu na długą metę mogą być tylko pojazdy niskoemisyjne. A tych - niestety - na polskich drogach wciąż jest niewiele. Jak wskazuje Adrian Furgalski, ekspert transportu z TOR, brakującym ogniwem w tej chwili są wozy hybrydowe. Pozwalają natychmiast obniżyć ilość szkodliwych substancji i nie wymagają żadnych nakładów na infrastrukturę.
Przejechanie hybrydą z Warszawy do Gdańska bez długich postojów na ładowanie jest możliwe. Przejechanie tej samej trasy samochodem elektrycznym wymaga niezłego planowania i przynajmniej dwóch przerw na ładowanie pojazdu.
Do 2025 roku na polskich drogach ma być milion samochodów elektrycznych. W 2018 roku zarejestrowano ich… zaledwie 1324. Gdyby takie tempo utrzymało się w kolejnych latach, to do miliona pojazdów Polska będzie potrzebować aż 700 lat. I jak wskazuje Adrian Furgalski, dlatego powinniśmy na poważnie myśleć o wozach hybrydowych. To połączenie dostępnej technologii elektrycznej z silnikiem spalinowym. I to działa.
Tylko w ubiegłym roku na rynku sprzedanych zostało 24 tys. wozów hybrydowych. Hybrydy kupują firmy, które chcą ograniczyć emisję we flotach. Hybrydy kupują firmy, które chcą wydawać mniej na paliwo. Hybrydy kupują też Polacy, którzy już dziś chcą zadbać o stan środowiska.
Bo hybryda to natychmiastowa zmiana.
Jak często taki samochód korzysta z silnika elektrycznego? W zasadzie przez połowę jazdy. Sprawdzili to naukowcy z Politechniki Krakowskiej. Test przeprowadzony przez ekspertów wykazał, że w rzeczywistych warunkach drogowych na terenie Krakowa samochód hybrydowy korzysta z samego silnika eklektycznego przez ponad połowę czasu i dystansu jazdy. Efekt? Zdecydowane ograniczenie emisji dwutlenku azotu (NOx). Porównanie samochodów hybrydowych Toyoty i Lexusa oraz samochodów spalinowych z silnikiem diesla i silnikiem benzynowym pokazuje, że emisja szkodliwych substancji spada o blisko 91 proc.
Z kolei emisja dwutlenku węgla - wzmagającego problemy cieplarniane na świecie - spada o blisko 50 proc.
Rewolucja dla bogatych
Prof. Marek Brzeżański z Politechniki Krakowskiej w rozmowie z money.pl przekonuje, że wszystkie zmiany - zwłaszcza w kwestii transportu i ochrony środowiska, trzeba wprowadzać stopniowo. Dlaczego? Jak sam mówi, na radykalne oszczędzanie stać tylko ludzi bogatych. Tymczasem to właśnie od mniej zamożnych Polaków i ich wyborów zależy sukces i ewentualna zmiana przyzwyczajeń.
Jak zwraca uwagę prof. Brzeżański świadczy o tym na przykład powszechność usługi usuwania filtrów DPF w samochodach z silnikiem diesla. - To rzecz nie do pomyślenia w krajach europejskich o wyższej kulturze motoryzacyjnej - zaznacza. Wyższej kulturze i wyższych zarobkach.
Dlatego właśnie samochody hybrydowe są dobrym wyborem na najbliższe lata. Poprawiają jakość powietrza już dziś - zapewniają niską emisje szkodliwego tlenku azotu. Na dodatek mają emisję CO2 na poziomie o 30 – 50 proc. niższym niż porównywalne samochody benzynowe. To znaczna różnica. A do tego dochodzą korzyści finansowe. Zakup floty samochodów hybrydowych jest tańszy niż zakup identycznych pojazdów elektrycznych. Hybrydy dłużej trzymają za to wartość w porównaniu do samochodów spalinowych. Przy ich użytkowaniu nie ma żadnych barier infrastrukturalnych. Wszak hybrydy nie trzeba ładować z gniazdka, a zatem można z niej normalnie korzystać. Bez przymusowych postojów.
Dla klientów indywidualnych jest jeszcze jeden duży plus. To zdecydowanie niższe zużycie paliwa. Oszczędność 30 - 40 proc. przekłada się na tysiące złotych mniej, których nie trzeba wlewać do baku. Z kolei mniej komponentów w środku wozu sprawia, że ewentualne naprawy nie będą tak kosztowne.
Wbrew pozorom technologia hybrydowa nie jest wymysłem "wczoraj". Dla przykładu koncern Toyota produkuje takie samochody o ponad 22 lat. W samej Europie Toyota i Lexus mają już ponad 2 mln sprzedanych egzemplarzy hybrydowych pojazdów. I nie powinno to dziwić. Na rynku obie marki mają w ofercie w sumie 35 modeli. W ciągu dwóch dekad produkcji hybryd udało się ściąć emisję CO2 aż o 85 milionów ton. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie samochody pół-elektryczne, które same odzyskują energię podczas hamowania.
W Europie hybrydy stanowią już 40 proc. wszystkich sprzedanych wozów Toyoty. Na drodze ku przejściu na pełny napęd bezemisyjny pojawia się znaczne wyzwanie: zapewnienie energii elektrycznej dla powstającej sieci ładowania pojazdów. Nie jest tajemnicą, że w Polsce nie cierpimy na nadmiar mocy, a istniejące elektrownie wymagają kolejnych modernizacji i wzmocnień. Gdyby samochody elektryczne miały stanowić 80 proc. wszystkich europejskich pojazdów to cała Unia Europejska musiałaby szybko znaleźć sposób na wybudowanie 58 elektrowni jądrowych.
