Dlaczego polskim firmom budowlanym nie udało się wykorzystać jedynej w swoim rodzaju szansy? Od 15 lat jesteśmy częścią unijnej rodziny. Tablice informacyjne stojące przy drogach i budynkach, jak Polska długa i szeroka, pokazują skalę inwestycyjnych nakładów: od 2004 r. zrealizowano ponad 200 tysięcy inwestycji o wartości 675 miliardów złotych.
Przecież tylko w latach 2004-2014 wydatki Krajowego Funduszu Drogowego wyniosły 132,7 mld zł, z czego 98,6 mld zł poszło na drogi. W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 przewidziano z kolei do wydania 135 mld zł. Do połowy 2019 r. podpisano kontrakty na 92 mld z tej puli.
A ile zbudowaliśmy w tym czasie kilometrów? Od 2004 r. do 2019 r. w Polsce oddano do użytku 1155 km autostrad, 1990 km dróg ekspresowych i 1554 km dróg krajowych.
Zobacz: Zero kilometrów autostrad. "To logiczny plan"
Tymczasem, jak już pisaliśmy w money.pl, kolejne polskie firmy budowlane upadają. Tak stało się ostatnio z Energopolem - mającym za sobą 70 lat tradycji i zaangażowanym w budowę tak spektakularnych inwestycji, jak tunele pod Łodzią i w Świnoujściu - który złożył wniosek o upadłość.
W ostatnich latach z rynkiem pożegnały się również budujące drogi: Wakoz, Budbaum, Hydrobudowa Gdańsk, Budostal-5, Poldim, Radko i Unidex
Hiszpanie potrafili
Z drugiej strony mamy jedynie kilka firm, które urosły przez ostatnie 15 lat.
- Jedną z nich jest Erbud o obrotach przekraczających 2 mld zł, Unibet z podobnymi obrotami czy Mirbud - ponad miliard obrotu - mówi money.pl Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Dlaczego jednak nie udało się przy takich wydatkach na infrastrukturę zbudować polskiej firmy budowlanej, która mogłaby się równać z europejskimi? Ci najwięksi na kontynencie - ACS czy Vinci - mogą się pochwalić obrotami rzędu 5-6 mld euro rocznie (to ok. 21 - 25 mld złotych).
- Te trzy polskie firmy, które wymieniłem, łączy to, że mają zdywersyfikowany portfel inwestycyjny i unikały zamówień związanych z infrastrukturą i publicznego zamawiającego. Tymczasem w budowlance mamy zdecydowanie więcej smutnych historii niż tych opisujących sukces, a przecież w ostatnich latach w budownictwie najwięcej wydaliśmy na infrastrukturę - mówi Styliński.
Inni potrafili tę szanse wykorzystać. Jak przekonuje Styliński, Hiszpanie i Portugalczycy właśnie na drogach zbudowali swoje potęgi. - W obecnej perspektywie finansowej będziemy jeszcze mieli pewne szanse, ale trudno liczyć, że przez kolejne 7 lat uda się zbudować jakaś potęgę - dodaje Styliński.
Gdzie tkwi błąd?
- Polska nie przygotowała się do tak ogromnych wydatków. Instytucje nie miały narzędzi, by w sposób właściwy zamawiać i rozstrzygać przetargi. Nie opracowano wzoru umowy, która dzieliłaby równo ryzyko między zamawiającym a wykonawcą. Wszystkie kraje UE to mają, a u nas umowy stworzyli publiczni inwestorzy sami dla siebie: zatrzymując po swojej stronie wszelkie prawa, a na wykonawców przerzucając wszystkie obowiązki i ryzyka - mówi Marek Michałowski.
Jak ocenia nasz rozmówca, głównie z tego powodu - mimo ogromu nakładów - firmy upadały zamiast rosnąć w siłę.
- Niestety nic tu nie zmieniono. Obecny rząd obiecywał, ale nadal wygrywa najniższa cena i to wykonawca najbardziej ryzykuje. Teraz do tego jeszcze dołączył olbrzymi problem z pracownikami, cenami materiałów. Dlatego mimo ogromu pieniędzy do wzięcia, branża będzie popadać w coraz większe kłopoty. Przed nami fala spektakularnych zejść z placów budów najważniejszych inwestycji - przewiduje Michałowski.
Na nierówne rozłożenie obowiązków i ryzyka narzeka również Jan Styliński.
Asfalt podrożał o 90 proc.
- Brak elastyczności zamawiającego publicznego jest najbardziej dojmujący. Bez możliwości waloryzowania wartości kontraktów ze względu na zmieniające się koszty sytuacja się nie poprawi. Mieliśmy też unikać kumulacji robót, ale ciągle jeszcze się tego nie nauczyliśmy i wiele przetargów, dokładnie jak kilka lat temu, ogłasza się w jednym czasie i wtedy też składa się oferty z uwzględnieniem cen obecnych, a jak zaczyna się budowę już jesteśmy w innych warunkach - mówi prezes PZPB.
- Rok zajmuje przygotowanie się do przetargu. Potem wygrywamy, powstaje projekt i nierzadko na plac budowy wchodzi się 2-3 lata po złożeniu oferty, którą konstruowało się w zupełnie innych realiach rynkowych - wtóruje Marek Michałowski.
Trudno zarobić w takich warunkach. W ciągu ostatnich lat ceny asfaltu wzrosły o 90 proc., betonu - o 50 proc., a stali - o 60 proc. Tymczasem duże firmy budowlane pracują po stałej, zakontraktowanej cenie sprzed kilku lat z marżą na poziomie 2-3 proc.
Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl
