Marcin Walków, money.pl: Jeszcze latem CPK chce wbić pierwszą łopatę na budowie. Zgodnie z harmonogramem, czy aby zdążyć przed wyborami?
Piotr Malepszak: Nie ma mowy o żadnym wbiciu pierwszej łopaty na poważnie, czyli rozpoczęciu budowy. O tym można mówić, gdy będzie pozwolenie na budowę, komplet innych pozwoleń, wybrany wykonawca w przetargu otwartym. Tego w przypadku CPK nie ma i jeszcze bardzo długo nie będzie.
Spółka zapewnia, że przeszła z etapu planowania do projektowania i budowy, wbrew sceptykom.
Jeszcze wiele miesięcy upłynie, zanim te projekty będą gotowe. Daleko do pozwoleń na budowę, a to na ich podstawie rozpoczyna się budowę. I można się spodziewać, że wiele z tych decyzji, w tym wydana decyzja środowiskowa, będzie zaskarżanych.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Po wyborach usłyszymy, że harmonogram się przesunie?
Przesunięcia w harmonogramie obserwujemy już dziś. Mówi się też o mniejszej liczbie nowych linii kolejowych oddanych w pierwszym etapie na 2027 r. Poza tym decyzja środowiskowa dla lotniska i węzła kolejowego miała być wydana do końca marca. I to jest etap "papierowy", a mówimy o projekcie, który jest bardzo skomplikowaną operacją budowlano-logistyczną.
Pan już kiedyś powiedział o 2035 r. jako realnym terminie dla CPK.
Jeśli ktokolwiek mówi dziś, że lotnisko i linia kolejowa Warszawa-Łódź będą gotowe w 2027 roku, to albo nie ma żadnego pojęcia o tak skomplikowanym procesie inwestycyjnym, albo cynicznie kłamie.
Spółka odpowiadała, że realizuje harmonogram przyjęty za pana czasów w zarządzie CPK.
Mamy połowę 2023 r., mówienie, że lotnisko zostanie zbudowane w ciągu czterech lat to dziś kompletna bzdura. Nawet gdybyśmy już mieli komplet pozwoleń, decyzji i wybranych wykonawców. A przecież nie mamy.
Trzeba rzetelnie zaktualizować wstępne plany i harmonogramy opracowane w okolicach 2019 r. Zwłaszcza że znamy dziś już szczegółowe np. założenia techniczne, jak konieczność wybudowania 10-kilometrowego tunelu na trasie Warszawa-Łódź. Już samo to wpływa na założony wcześniej czas realizacji.
Komu zarzuca pan "brak pojęcia" albo "cyniczne kłamstwa"?
Mówimy o ogromnych publicznych pieniądzach, a niektórzy zachowują się tak, jakby to były prywatne folwarki i ich własne środki. Moim zdaniem są elementy tej wielkiej inwestycji, które obronią się liczbami. Jednak CPK nie komunikuje tego jasno, a z kolei niewygodne kwestie próbuje przemilczeć, takie jak uzasadnienie biznesowe czy kluczowe ryzyka. Mamy do czynienia z brakiem transparentności.
Słyszał pan ministra Marcina Horałę, mówiącego o 2027 czy 2028 r., pierwszej lidze światowego transportu? W naszym kraju polityk-osoba publiczna może mówić dowolne bzdury, bez żadnych konsekwencji. Politycy nie mogą nas cynicznie okłamywać, a już w szczególności, gdy mowa o inwestycjach za setki miliardów złotych. Dodatkowo nierealne harmonogramy to kolejne ryzyko eskalacji kosztów, bo to wszystko jest wyceniane przez rynek.
Nowe lotnisko ma kosztować 8,1 mld euro.
Sam wiceminister Horała w wywiadzie dla TVP World posłużył się kwotą 50 mld euro za cały projekt CPK. Na kilku sejmowych komisjach padły kwoty powyżej 200 mld zł. Bo mówimy o inwestycji, której część kolejowa (prawie 2 tys. km linii kolejowych) jest większa niż komponent lotniskowy. Trzeba je uwzględniać jako całość.
Opublikowano szczegóły masterplanu jako dowód na przejrzystość. Gdzie pan widzi ten brak transparentności?
Brakuje bardzo wielu ważnych informacji w tej publikacji. Skupmy się na ryzykach biznesowych samego lotniska. Celem budowy hubu jest duża liczba pasażerów, którzy się tam przesiadają. LOT jako linia lotnicza sieciowa musiałby kilkukrotnie zwiększyć liczbę pasażerów, by to przedsięwzięcie miało sens. Nie może latać nad Syberią, a na trasach transatlantyckich działają joint-venture dużych graczy, którzy opanowali te rynki. O tym mówią nieliczni, a to tylko niewielka część ryzyk.
W przypadku LOT-u jest inna narracja - właśnie po to, by mógł urosnąć, potrzebuje hubu.
LOT zszedł na pozycję numer trzy na polskim rynku w liczbie przewożonych pasażerów. Ma dziś przed sobą do spłaty pomoc publiczną. A rynek się nie zatrzymuje - mamy ekspansję tanich linii lotniczych, które latają z punktu do punktu bez przesiadek. Do tego innych przewoźników ze świetną sytuacją finansową, kupujących samoloty liczone w setkach. Zagraniczni gracze w coraz większym stopniu obsługują lotniska regionalne w Polsce. To wszystko są poważne ryzyka dla projektu CPK, o których powinniśmy rozmawiać.
Jarosław Kaczyński powiedział, że po prostu zasługujemy na lotnisko, z którego będzie można polecieć do Australii i na cały świat.
LOT już dziś mógłby latać do Australii z międzylądowaniem w Bangkoku albo w Singapurze. Nie robi tego, bo nie ma popytu, by otworzyć nowe połączenie z odpowiednią częstotliwością. Samo wybudowanie CPK tego nie zmieni.
Powiedział pan, że część elementów tego projektu obroni się liczbami. Które?
Linie kolejowe prowadzące do głównych miast, na przykład Warszawa-Łódź i dalej - do Wrocławia i Poznania. Czyli kręgosłup tego całego systemu. W przypadku wielu pozostałych obawiam się "rzeźbienia" i naciągania w analizach, by to uzasadnienie jednak wyszło.
Skoro przy kolei jesteśmy, to warto wspomnieć, że założenia możliwego wzrostu pasażerów ruchu dalekobieżnego wyglądają rozsądnie. Jednak zakładana liczba pociągów, która miałaby tych pasażerów wozić, jest tak duża, że osiągałyby bardzo małe wypełnienie. A to podnosi koszty funkcjonowania takiego systemu.
Zakłada się ogromny wzrost ruchu komercyjnego, czyli przewoźników innych niż państwowe PKP Intercity, ale to jest bajkopisarstwo. Jak inaczej nazwać założenie, że sam ten ruch komercyjny byłby 1,5-krotnie większy niż dzisiejszy całościowy ruch tego przewoźnika? Samo PKP Intercity chce swój dzisiejszy ruch zwiększyć o 80 proc. do 2030 r.
To co pan proponuje?
Twarde stąpanie po ziemi. Musimy odrzucić megalomanię i myślenie życzeniowe i zmienić kierunek, w którym idzie ta inwestycja.
Czyli?
Idzie w stronę wydawania pieniędzy i budowania dla leczenia kompleksów, bez myślenia biznesowego, po co to robimy. I czas skończyć z karmieniem hasłami w postaci jednego z najlepszych lotnisk na świecie czy pierwszej ligi światowego transportu. To są slogany populistyczne, taka "gra w ciemny lud", który wszystko kupi. To nie jest poważne podejście do wydatkowania dziesiątek i setek miliardów złotych.
Kilka lat temu Mikołaj Wild, dziś prezes CPK, wtedy pełnomocnik rządu, tłumaczył, że będzie to projekt polityczny, ale nie upolityczniony.
Dziś CPK jest projektem upolitycznionym, a powinien być biznesowym - takim, który realizuje dobrze oszacowane potrzeby transportowe.
Opozycja już nie mówi o ewentualnej rezygnacji z CPK, ale o audycie.
I dlatego to, co teraz obserwujemy w CPK, to działania, które mają jak najbardziej zakotwiczyć projekt, bez zważania na występujące ryzyka lub ich brak. Na to, czy są pieniądze, czy ich nie ma. Chodzi o to, by ewentualna zmiana ekipy rządzącej nie sprawiła, że projekt zostanie wyrzucony do kosza. Bo będzie już zbyt daleko posunięty.
Przyłącza się pan do Michaela O'Leary'ego? Zatrzymać CPK?
Uważam, że wyrzucenie całej tej pracy do kosza byłoby błędem. Ale podstawą wszystkich podejmowanych decyzji powinny być liczby i twarde argumenty. CPK potrzebuje naprawdę rzetelnych analiz, a nie populistycznych haseł.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
