Marcin Walków, money.pl: Czy budowanie hubów, dużych lotnisk przesiadkowych, ma dziś jeszcze sens? Ich przeciwnicy mówią, że w przyszłości dominujący będzie model połączeń bezpośrednich.
dr Andrea Giuricin, ekspert ds. ekonomii transportu : Huby są potrzebne, zwłaszcza gdy mówimy o połączeniach transkontynentalnych. I będą nadal, dopóki nie upowszechnią się samoloty, pozwalające ekonomicznie realizować rejsy dalekiego zasięgu z mniejszą liczbą pasażerów. Przykładem takiej maszyny jest Airbus A321XLR. Największym pytaniem jest, jak zapewnić dopływ pasażerów do hubów - samolotami, autobusami, pociągami, czy prywatnymi samochodami.
Pytam, ponieważ w Polsce ma powstać Centralny Port Komunikacyjny. Rząd jest zdeterminowany, by zrealizować tę inwestycję, ale nie brakuje głosów krytyki.
Na inwestycje w infrastrukturę trzeba patrzeć w długiej perspektywie - myślę o 2050 r. Pamiętajmy, że do pandemii COVID-19 powszechnym problemem lotnisk był brak przepustowości. Już w 2024 r. liczba pasażerów na świecie ma osiągnąć poziom sprzed pandemii. I nawet jeśli za sprawą kolejnych kryzysów wzrost ruchu będzie wolniejszy, na poziomie 3-5 proc. rocznie, to za kilka lat wynik podwoi się. A to oznacza, że będziemy potrzebować dwukrotnie większej przepustowości.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Carsten Spohr, szef Lufthansy, od lat głosi pogląd, że linii lotniczych w Europie jest za dużo. Zgadza się pan z nim?
Kierunek jest słuszny - konsolidacja w Europie rzeczywiście jest potrzebna. Kluczowe jest, aby utrzymać konkurencyjność rynku, to kluczowe dla konsumentów. Jeśli pozostanie tylko kilku największych graczy, to rośnie ryzyko wzrostu cen biletów. Jeśli na tej samej trasie nadal będzie konkurować kilku przewoźników, to wówczas nie mamy się o co martwić.
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA pokazało niedawno wykres, z którego wynika, że w ostatnich 50 latach, mimo kolejnych kryzysów, koszty latania spadają. Czy jest coś co może zagrozić temu trendowi?
Uważam, że ten trend będzie kontynuowany. Znów, pod warunkiem, że na rynku będzie konkurencja. To ona jest motorem tego, że ceny i koszty spadają. Dołóżmy do tego coraz bardziej efektywne pod względem zużycia paliwa. To właśnie paliwo lotnicze jest największym kosztem w działalności linii lotniczych, i trochę nieprzewidywalnym. Nawet jeśli w krótszym okresie ceny paliwa wzrosną, to w dłuższej perspektywie ten trend wydaje się niezagrożony.
Francja zakazuje lotów na krótkich trasach krajowych i chce, by zastąpiły je pociągi.
Jestem przeciwny takim rozwiązaniom.
Dlaczego?
Popatrzmy na przykład Włoch. Tu prawie nikt nie lata samolotem na trasach krajowych. Nie dlatego, że prawo na to nie pozwala. Tylko dlatego, że zliberalizowano rynek przewozów międzymiastowych, pojawili się nowi przewoźnicy, jest konkurencja. W ten sposób pociąg stał się nie tylko wygodniejszy i atrakcyjniejszy, ale i tańszy. Wystarczy pozwolić na konkurencję, aby ta zmiana dokonała się naturalnie.
Co w takim razie musi się stać, aby europejski rynek kolejowy był konkurencyjny i to kolej w naturalny sposób stała się pierwszym wyborem pasażerów w UE?
Pociąg ma sens na trasach o długości do 5,5 godz. Znów odwołując się do Włoch, przykładem takiej trasy jest Rzym-Mediolan. Ceny są niskie, podróż trwa do 3,5 godz. Trudno to przebić liniom lotniczym.
Ale są też trasy jak Mediolan-Paryż. I mimo konkurencji różnych przewoźników, taka podróż trwa 6,5 godz. Chciałem wrócić ze stolicy Francji pociągiem, ale cóż z tego, gdy ostatni pociąg do Mediolanu odjeżdżał o godz. 15, a ja kończyłem spotkania o godz. 18. Wtedy pociąg nie jest alternatywą. Dlatego uważam, że nie da się stworzyć europejskiej sieci transportowej opartej o połączenia kolejowe. Dziś bardziej realistyczny wydaje się model, w którym jest miejsce dla pociągów, samolotów, i autobusów...
Widzi pan ryzyko, że mobilność może stać się ekskluzywna - dla najbogatszych i największych miast? Mamy XXI wiek, a wykluczenie transportowe to problem wielu regionów.
Warunkiem zapewnienia dostępności mobilności jest utrzymywanie niskich kosztów transportu. I uważam, że prywatne przedsiębiorstwa są w większym stopniu zdolne, by tego dokonać. W naturalny sposób są skoncentrowane na kosztach i procesach optymalizacyjnych.
Problemem polityków jest to, że obiecują wyborcom pociąg do miasta X lub Y, mówiąc, że jest potrzebny. To nie tak. Znów, powinniśmy patrzeć z perspektywy konsumenta i jego potrzeb. A tą potrzebą nie jest pociąg, a dostępność usługi mobilności. Można wysłać pociąg do małego miasta, ale kto go zapełni, aby połączenie było rentowne? To jest przykład sytuacji, w której lepiej sprawdzi się autobus - łatwiej wypełnić 50, 60, czy nawet 70 miejsc na danym kursie. Popatrzmy na branżę lotniczą - Airbus A380 nie lata między europejskimi stolicami. To zadanie realizują mniejsze, bardziej ekonomiczne samoloty.
I potem mamy zmodernizowane linie kolejowe, po których jeździ jeden pociąg dziennie, albo lotniska regionalne, z których nikt nie lata. Czy nowoczesna infrastruktura wystarczy, aby generować ruch?
Nie. Możesz mieć najpiękniejsze lotnisko w Europie i najnowocześniejszą linię kolejową, ale samoloty i pociągi same nie zapełnią się pasażerami. Musisz zaplanować, jak przyciągnąć prywatnych przewoźników, stworzyć konkurencyjny rynek. Bez tego powstanie coś, co po włosku nazywamy cattedrale nel deserto - katedrą na pustyni. Nikt ich tam nie buduje, bo to strata pieniędzy. Tylko infrastruktura, z której ktoś realnie korzysta, jest inwestycją, która się zwraca.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
