Z giełdy samochodowej na ekran smartfona
Na początku tego stulecia, kiedy flagi UE nie powiewały jeszcze nad budynkami najważniejszych instytucji publicznych w naszym kraju, w wielu polskich domach wyjazd na niedzielną giełdę samochodową był prawdziwym rytuałem. A przynajmniej w tych, które szykowały się do jednej z najważniejszych decyzji zakupowych dla całej rodziny – nabycia samochodu.
Cała eskapada mogła trwać kilka godzin, bo przecież nie da się obejrzeć jednego-dwóch egzemplarzy. Czujnym spojrzeniem trzeba było zbadać każdy nadający się względnie do użytku egzemplarz, wejść w typową dla giełd samochodowych rozmowę z potencjalnym sprzedawcą i, przy dużej dozie szczęścia, przejść do konkretniejszej części rozmowy – negocjacji ceny.
To wspomnienie może budzić nostalgię, zwłaszcza wśród ówczesnych kilkulatków (a dzisiejszych dorosłych), zajadających hamburgery z uruchamianej specjalnie na tę okazję budy, jednak całkiem słusznie należy ono do czasów minionych. Giełdy zostały zastąpione przez serwisy ogłoszeniowe. To właśnie OTOMOTO antycypując potrzeby klientów w dynamicznie zmieniającym się krajobrazie socjologiczno-ekonomicznym wczesnych lat dwutysięcznych, rozpoczęło proces digitalizacji handlu samochodami.
Tłumaczyć tego zjawiska specjalnie nie trzeba – to wygodniejsze, szybsze, tańsze. Warto jednak zerknąć na kilka liczb udostępnionych przez wiodącą platformę motoryzacyjną, które unaoczniają, jak dużo zmieniło się na rynku automotive wraz z nastaniem ery Internetu.
Zgodnie z danymi opublikowanymi w raporcie OTOMOTO Insights, które ukazują się co miesiąc, w październiku 2024 roku serwis odwiedziło 14,9 miliona użytkowników, a każdy z nich spędził tam średnio 12,5 minuty. Jesteśmy przekonani, że ten krótki czas wystarczył, żeby przejrzeć więcej aut niż przez całą niedzielną giełdę. Samych ofert na portalu średnio było w tym okresie blisko 280 tysięcy.
Co ciekawe, pomimo bezdyskusyjnych rządów Internetu, coś w nas z tych giełdowych niedziel zostało. – Widzimy wzrost ruchu użytkowników, czyli tych, którzy szukają samochodu, generalnie w weekendy [...]. Odstawiamy na bok szkołę, dzieci, pracę i szukamy swojego samochodu – wyjaśnia Agnieszka Czajka, General Manager OTOMOTO/ OLX Group.
Samochody o silnikach konwencjonalnych tego zjawiska nie doświadczają – tłumaczy Agnieszka Czajka.
– Uważam, że trendy ekologiczne to dobry kierunek, ale jeśli nie pomoże nam legislacja we wsparciu tej technologii, nie zachęci Polaków, żeby te samochody kupować. [...] Myślę, że czekają nas lata zmian, nie nastąpi to szybko – dodaje przedstawicielka OTOMOTO.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
A jak przedstawia się rozwój infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych w Polsce i Europie? Wygląda na to, że będzie tylko lepiej. I mają w tym pomóc urzędnicy. Przykładem niech będzie dyrektywa AFIR, zgodnie z którą drogi transeuropejskie (tzw. sieć TEN-T) mają zostać wyposażone w stacje ładowania co 60 kilometrów, w teorii do 2025 roku. Chodzi o to, by podróże elektrykiem były możliwe na długich trasach między państwami.
Ponadto Bruksela wydała szereg regulacji, które nakładają na państwa członkowskie obowiązek rozwijania infrastruktury ładowania. Do 2030 roku w użytku ma być 3 miliony publicznych stacji ładujących. Te zmiany są potrzebne, bo o ile nie jest wielkim problemem naładowanie elektryka w dużym mieście wojewódzkim, o tyle już w Polsce powiatowej o stacje znacznie trudniej. Na koniec listopada w naszym kraju dostępnych było ponad 5800 punktów ładowania – donosi serwis elektromobilni.pl.
– Lubię mówić o tym, że elektromobilność to nie jest opowieść o Tesli na Placu Zbawiciela. Ona jest o samochodzie elektrycznym w Pcimiu Dolnym. To jest elektromobilność, oto w tym chodzi – celnie punktuje Agnieszka Czajka.
Platforma Otomoto.pl aktywnie szerzy wiedzę o rzeczywistym stanie elektromobilności i edukuje społeczeństwo w tym zakresie – starania te wykraczają znacznie poza tradycyjne artykuły blogowe, publikację rankingów, przeprowadzanie testów.
OTOMOTO aktywnie wspiera ideę bezpośredniej edukacji, dołączając do grona wykładowców nowatorskiego kierunku studiów podyplomowych "Nowa Mobilność", będącego skutkiem współpracy Wydziału Maszyn i Samochodów Politechniki Warszawskiej oraz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. Celem jest wykształcenie kadr specjalistów i managerów elektromobilności.
Wszystko po to, żeby rozprawiać się ze wciąż popularnymi mitami dotyczącymi samochodów elektrycznych. Weźmy na tapet rzekomo słaby zasięg elektryków. Przecież obecnie najpopularniejszym rozwiązaniem są akumulatory litowo-jonowe, które są coraz bardziej wydajne. Dzięki optymalizacji chemii baterii oraz ulepszeniom w zakresie zarządzania energią zasięg nowoczesnych aut elektrycznych wynosi już często od 400 do nawet 600 km na jednym ładowaniu.
Owszem, problemem wciąż jest czas ładowania, ale i ta trudność powinna niebawem zniknąć. Już trwają prace nad jeszcze wydajniejszymi ładowarkami o mocy przekraczającej 500 kW. Sporo in plus mogą zmienić nowe generacje baterii, jak te z elektrolitami litowo-krzemowymi, które pozwalają na znacznie szybsze ładowanie niż obecne litowo-jonowe. Izraelska firma StoreDot zapowiedziała baterie zdolne do pełnego ładowania w 5 minut, chociaż ich komercjalizacja jeszcze potrwa.
Elektromobilność nie jest zatem ślepą uliczką rozwoju motoryzacji. W najbliższych latach przewiduje się olbrzymi rozwój zarówno infrastruktury, jak i samej technologii. To droga, którą rynek motoryzacyjny powinien podążyć, ale musi być to równy krok urzędników, producentów, ekspertów i konsumentów.
Europa kontra Chiny
Państwo Środka to nie tylko wyzwanie geopolityczne dla całego świata Zachodu, ale też potężny rywal na poszczególnych rynkach, w tym na rynku samochodów elektrycznych. Chińscy producenci coraz śmielej wkraczają na europejskie salony, w czym niektórzy widzą koniec koncernów ze Starego Kontynentu, a jeszcze inni wielką szansę na zieloną transformację. Gdzie leży prawda?
Chińczycy mają znaczną przewagę cenową, co jest wynikiem niższych kosztów produkcji oraz silnego wsparcia ze strony rządu. Tamtejszy przemysł motoryzacyjny może liczyć na ogromne dotacje, które pomagają utrzymywać konkurencyjną politykę cenową. Rządowe wsparcie pozwala też ichniejszym koncernom na systematyczny rozwój technologii silników elektrycznych. Europa pozostaje pod tym względem w tyle.
Efekt? W porównaniu do europejskich odpowiedników chińskie samochody elektryczne są często o 20–30 proc. tańsze, co przyciąga konsumentów i zmusza europejskie firmy do zastanowienia się nad własnymi strategiami cenowymi.
– To bardzo zależy od segmentu, ale spójrzmy sobie na takiego BYD, świetny samochód, 220 tysięcy złotych. Dobry technologicznie, z dobrym finansowaniem. W wersji wcale nie podstawowej. Technologicznie nie można niczego złego powiedzieć. Odpowiednik w kontekście producentów, powiedzmy, pozachińskich – to są ceny 280-300 tysięcy złotych. 20-40 proc. drożej – podaje przykłady różnic cenowych Agnieszka Czajka.
Czy Europejczycy są w stanie przekonać się do nowych marek z Chin i gremialnie przesiądą się do tamtejszych elektryków? – Myślę, że samochody chińskie mają szansę rozgościć się w Europie. Oczywiście to potrwa. Będzie tak jak z samochodami najpierw japońskimi, a później koreańskimi – przedstawia swoją wizję ekspertka.
Aby pozostać konkurencyjnymi, europejscy producenci będą musieli obniżyć koszty produkcji i zaoferować bardziej przystępne cenowo modele elektryczne. Wyzwaniem będzie jednoczesne utrzymanie w takiej scenerii wysokiej jakości aut, z których słyną chociażby marki premium. Ponadto producenci ze Starego Kontynentu muszą zainwestować w rozwój tańszych, trwalszych baterii, efektywniejszych systemów ładowania i bardziej zaawansowanych technologii autonomicznych.
A czy rozwiązaniem mogą być wysokie cła na samochody z Chin, o których mówi się coraz głośniej w kuluarach branży motoryzacyjnej? Ta bariera może okazać się nieszczelna.
Producenci z Państwa Środka już inwestują w fabryki samochodów elektrycznych ulokowanych w sercu Europy, co pozwoli im ominąć unijne regulacje. – Dużo się mówi o cłach na marki chińskie, ale na to Chińczycy mają już swoją odpowiedź: otwierają fabryki na Węgrzech, w Turcji, planują je otworzyć również w Polsce. Myślę, że ominą ten element celny. Siłą rzeczy producenci europejscy będą musieli zoptymalizować swoje procesy produkcyjne – omawia zagadnienia potencjalnych ceł Agnieszka Czajka.
Wydaje się zatem, że europejski rynek będzie musiał się dostosować do obecności chińskich marek, tak jak zrobił to z innymi producentami z Azji wschodniej.
– Bardzo dużo zamieszania wprowadzą marki chińskie. Jak wejdą i dadzą nam piękne samochody, o zaawansowanej technologii, w cenach dużo przystępniejszych, to myślę, że to jest taki boost do tego, żeby ceny samochodów [w Europie – przyp. red.] spadały lub utrzymywały się na takim racjonalnym poziomie. Na pewno przed europejską motoryzacją niebagatelne wyzwanie, bo koszty produkcji są dzisiaj bardzo wysokie w stosunku do marek chińskich – kończy ten wątek Czajka.
Jako ciekawostkę możemy podać fakt, że w OTOMOTO NEWS regularnie publikowane są zestawienia chińskich samochodów elektrycznych aktualnie dostępnych w Europie i Polsce. Portal stara się przybliżać czytelnikom ofertę z Chin, stale obserwując nowości i porównując je z rodzimymi samochodami.
Polacy jeżdżą starociami – czas to zmienić
Średni wiek samochodów, którymi na co dzień poruszają się Polacy, wynosi ponad 15 lat. – To jest metryka, która mnie bardzo martwi – twierdzi Agnieszka Czajka. – Mam swoją ambicję, żeby dzięki OTOMOTO ten car park w Polsce odmładzać. Jak zaczynałam pracę [...], średni wiek samochodu wynosił 10,7 lat. Teraz znowu jest odwrót do starszych samochodów.
Wynika to przede wszystkim z bardzo wysokich cen nowych samochodów. Średnia wartość nowego samochodu w Polsce wynosi często ponad 100 000 złotych, podczas gdy używany samochód można kupić za część tej kwoty. Używane auta są po prostu dla przeciętnego Kowalskiego osiągalne. Nowe samochody – najczęściej nie.
Rozwiązaniem problemu mogą być przystępne narzędzia finansowe. Platforma OTOMOTO stara się realnie wpływać na zwiększanie udziału nowych samochodów w rynku poprzez promocję różnorodnych sposobów finansowania, m.in. OTOMOTO Lease.
Konsolidacja rynku dealerów samochodowych
Zmiany czekają nie tylko konsumentów i producentów, ale też pośredników. Jednym z nowych trendów, które można zaobserwować w ciągu ostatnich kilku lat wśród dealerów samochodowych, jest postępująca konsolidacja rynku.
Jak to wygląda w praktyce? Coraz więcej niezależnych dealerów decyduje się na połączenie sił z większymi grupami lub sprzedaż swoich biznesów dużym, ogólnopolskim podmiotom. Ruchy te są odpowiedzią na wzrastające koszty operacyjne, rozwój nowych technologii sprzedaży – rosnąca sprzedaż online, bez wizyty w salonie – i zmieniające się preferencje konsumentów.
Prowadzenie salonu samochodowego wiąże się z wysokimi kosztami – wynajmem lub kupnem powierzchni, inwestycjami w infrastrukturę, płacami dla wykwalifikowanych pracowników, a także kosztami marketingu i nowoczesnych narzędzi sprzedaży.
Do tego dochodzą rosnące ceny energii, podwyżki wynagrodzeń oraz inflacja. W takich warunkach wielu mniejszych dealerów ma trudności z utrzymaniem rentowności – przejęcie przez "większą rybę" wydaje się w podobnej sytuacji dobrym rozwiązaniem.
Nie bez znaczenia jest też fakt, że klienci coraz częściej dokonują zakupów samochodów online lub przynajmniej rozpoczynają proces zakupowy w Internecie, gdzie porównują modele, konfigurują auta i sprawdzają dostępne oferty. Wprowadzenie platform e-commerce i rozwój zdalnej obsługi klienta wymaga znaczących inwestycji, na które mniejszych dealerów często nie stać.
– Widać od kilku lat solidną konsolidację rynku. Jako otomoto.pl bardzo dużo widzimy, bo mamy duże grupy dealerskie, mamy małe komisy, mamy cały przekrój rynku [...]. Grupy łączą się, więksi kupują mniejszych. Obserwujemy też odwrót od jednolokalizacyjnych biznesów – potwierdza Agnieszka Czajka.
– Innym problemem [przyczyną konsolidacji – przyp. red.] jest brak sukcesji. W firmach rodzinnych młodzi ludzie z różnych powodów nie chcą iść w biznes motoryzacyjny, który nie jest łatwy – dodaje ekspertka.
Na polskim rynku konsolidacja dealerów jest szczególnie widoczna na przykładzie takich grup jak Grupa Plichta, Inter-Car czy Grupa PGD. Te i inne duże grupy konsekwentnie przejmują mniejszych dealerów lub otwierają nowe salony, tworząc ogólnopolskie sieci sprzedaży i serwisu. Dzięki temu stają się bardziej rozpoznawalne, a ich obecność na rynku jest silniejsza.
Co to oznacza dla odbiorcy końcowego? Z jednej strony szerszy wybór i większą wygodę. Skonsolidowane grupy często oferują auta z różnych segmentów – od samochodów budżetowych po luksusowe, a także pojazdy hybrydowe i elektryczne. Daje to klientowi możliwość porównania różnych ofert bez konieczności wizyt w wielu miejscach
Z drugiej jednak strony stwarza ryzyko wzrostu cen. Im większy fragment rynku kontrolowany jest przez kilku głównych graczy, tym większe ryzyko, że konkurencja zacznie maleć. To z kolei może prowadzić do wyższych cen, ponieważ klienci mają ograniczoną liczbę opcji do wyboru.
Czy, zamykając już powoli temat związany z przyszłością motoryzacji, można zaryzykować tezę, że zmierzamy w kierunku świata bez salonów samochodowych? Niekoniecznie. – Nie wierzę w to, że będziemy kiedyś kupować samochody tylko online. Cały czas jest to na tyle ważne, że będziemy chcieli go dotknąć, przejechać się tym samochodem, co jest zresztą fantastycznym przeżyciem – uważa przedstawicielka OTOMOTO.
– Salony co do zasady będą się zmniejszać i wchodzić w takie miltikoncepty, multibrandy [...]. Myślę, że musimy być bliżej potencjalnych kupujących. Na pewno będziemy wchodzić w przestrzeń centrów handlowych, w centra miast, w miejsca, gdzie spędzamy wolny czas, żeby motoryzację i daną markę przybliżyć ludziom – podsumowuje Agnieszka Czajka.
Płatna współpraca z OTOMOTO