"Decyzje polityczne". Co dalej z zakazem aut spalinowych po 2035 roku?

Przypomnijmy, że zgodnie z planami Komisji Europejskiej, od 2035 r. producentom będzie się opłacać wprowadzanie na rynek już tylko samochodów elektrycznych i na wodór. Te z konwencjonalnymi napędami nadal będą mogły być produkowane, ale opłaty z tego tytułu będą tak wysokie, że w praktyce w Unii Europejskiej zostaną wysłane do lamusa. Według Zielaskiewicz, najważniejsze jest teraz jedno wyzwanie.

- Przede wszystkim zadbać o właściwy rozwój infrastruktury. Aby klient, kiedy już go przekonamy, że samochód elektryczny to jest naprawdę najlepszy wybór ekonomicznie i ekologicznie, miał go gdzie naładować - powiedziała w programie "Biznes od środka" money.pl.

Niektóre marki motoryzacyjne ogłosiły, że już na kilka lat przed planowanym zakazem, będą sprzedawać wyłącznie samochody elektryczne. W ostatnich miesiącach słychać jednak głosy świadczące o zmianie kierunku lub opóźnieniu tempa tej transformacji. Ursula von der Leyen po ponownym wyborze na przewodniczącą Komisji Europejskiej potwierdziła, że 2035 r. pozostaje w mocy.

- Dla nas, jako branży motoryzacyjnej, to jest jednoznaczny sygnał, że idziemy dalej tą ścieżką transformacji. W ogóle dla biznesu nie ma nic gorszego niż zmiany kierunków strategicznych. Zatem z jednej strony dobrze, że to zostało potwierdzone, z drugiej strony widzimy, że transformacja z punktu widzenia konsumenta, to nie jest taka dynamika, która była zapowiadana jeszcze kilka lat temu - podkreśliła Zielaskiewicz.

Pytana o główne bariery i przeszkody podnoszone przez konsumentów, wymienia przede wszystkim niedostatki w infrastrukturze ładowania, wciąż jeszcze wyższy poziom cen aut elektrycznych w porównaniu ze spalinowymi, a także zmiany w benefitach, takie jak choćby wyczerpanie się puli środków na dotacje z programu "Mój elektryk" dla samochodów w leasingu. Jej zdaniem odbije się to na spadku liczby rejestracji aut elektrycznych do końca roku.

- Patrząc na rejestracje samochodów elektrycznych na rynku polskim, zdecydowana większość to jednak były te, które mieszczą się cenowo w przedziałach podlegających pod dopłaty "Mój elektryk" - stwierdziła dyrektorka marek Seat i Cupra w Polsce.

Według niej sposobem, aby pokonać barierę odnoszącą się do ceny, są alternatywne formy finansowania samochodu elektrycznego. Zamiast zakupu za gotówkę lub na kredyt, choćby najem długoterminowy. Bo już dziś na poziomie wysokości miesięcznej raty, niektóre samochody elektryczne dostępne są w cenie ich spalinowych odpowiedników.

Już dziś znaczna część rejestracji nowych aut to właśnie leasing lub najem długoterminowy. Przestajemy być posiadaczami samochodów, stajemy się ich użytkownikami. - Benefit jest taki, że nie musimy się martwić ani zastanawiać nad wartością tego samochodu po trzech czy czterech latach użytkowania. Ani nad tym, co się dzieje z baterią po tym czasie, bo przenosimy to, te zmartwienia, bądź znaki zapytania na leasingodawcę - powiedziała Zielaskiewicz.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jej zdaniem samochód elektryczny to wciąż nowinka technologiczna, wybierana przez osoby, które chcą być na czasie z trendami albo dokonują takiego wyboru w trosce o środowisko. Dodała, że już dziś jest w Polsce grupa konsumentów oraz przedsiębiorców, którym samochód elektryczny się po prostu opłaca z przyczyn ekonomicznych.

- Ładowanie samochodu w domu przy wykorzystaniu fotowoltaiki domowej jest absolutnie najtańsze. Badania na rzeszy użytkowników samochodów elektrycznych, nie tylko w Polsce, ale w całej Europie, pokazują, że zdecydowana większość czasu ładowania samochodu to jest właśnie albo w domu, albo w pracy. Te momenty, kiedy musimy naładować samochód na przykład na szybkich ładowarkach na autostradzie, stanowią niecałe 5 proc. całego czasu ładowania samochodu - podkreśliła.

Tym, co napędza rynek motoryzacyjny, są zakupy flotowe. Zielaskiewicz dostrzega szansę na pobudzenie popytu na samochody elektryczne wśród firm, związane z wchodzącymi w życie regulacjami dotyczącymi ESG. Przedsiębiorstwa, zaczynając od największych, będą musiały wdrożyć raportowanie niefinansowe. Czyli szczegółowo wykazać działania m.in. na rzecz ochrony środowiska, a także rozliczać ich efekty w liczbach.

- Jednym z elementów, które firmy w ramach tego procesu będą raportowały, jest właśnie ich emisyjność CO2. W przypadku firm chociażby produkcyjnych, to cały łańcuch produkcji jest już w naturalny sposób producentem CO2. Natomiast w przypadku firm chociażby usługowych, to tak naprawdę flota samochodowa, którą użytkują pracownicy danej firmy, jest tak naprawdę najważniejszym elementem generującym ten ślad węglowy. I w tym przypadku rzeczywiście elektryfikacja floty wydaje się jedynym sposobem na to, żeby obniżyć proces, poziom emisyjności CO2 - przekonywała.

I choć samochodów elektrycznych cały czas przybywa, rzeczywiście tempo rozwoju elektromobilności nie jest tak dynamiczne, jak się spodziewano. Zielaskiewicz ocenia, że na koniec tego roku udział samochodów elektrycznych w rynku nowych aut w Polsce sięgnie 3,5-4 proc. - W przyszłym roku mówimy o wzroście tego rynku o 30 proc. To jest poniżej pierwotnych naszych prognoz jeszcze sprzed kilku lat. Więc zdecydowanie dynamika jest inna, niż prognozowaliśmy ją jeszcze dwa czy trzy lata temu - powiedziała.

Na europejski, w tym także polski rynek, szturmem wjeżdżają tańsze samochody elektryczne (ale również spalinowe z Chin). Komisja Europejska odpowiedziała decyzją o nałożeniu na nie ceł. Ten napływ nowych marek z Państwa Środka to także wyzwanie dla europejskich producentów samochodów.

- Jest to nowa sytuacja konkurencyjna, w której my po prostu musimy się odnaleźć. Chcemy wytłumaczyć, klientom na rynku polskim, dlaczego jednak warto wybrać nasze marki - powiedziała Zielaskiewicz.