Dwa "elektryki" od Nissana. Modele Ariya i Leaf dzieli dekada, ale to przepaść

Nissan Leaf elektryfikował świat, jeszcze zanim szturm przypuściły Tesla Elona Muska i model i3 od BMW. Produkcja Leafa rozpoczęła się w 2010 r. Dziś na drogach jest już druga generacja (od 2017 r.), która jest samochodem dojrzałym, a pod względem designu bardziej europejskim. Mniej w nim futuryzmu, a więcej po prostu hatchbacka. Ostatni lifting przyniósł kilka naprawdę symbolicznych zmian w stylistyce.

Sylwetka Leafa jest dość masywna, żeby nie powiedzieć "napęczniała", przez co nawet 17-calowe felgi optycznie mogą wydawać się małe w stosunku do całej bryły. To przedstawiciel segmentu kompaktów. Upływ czasu najbardziej widać we wnętrzu. Choć nie można się przyczepić do ilości miejsca, ergonomii, czy jakości materiałów, to jednak interfejs, przełączniki i pokrętła wyglądają na zaczerpnięte z coraz bardziej odległej przeszłości.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nissan Ariya to wyraźny skok do przodu. Po pierwsze, jest SUV-em, czyli najbardziej popularnym ostatnio typem nadwozia. Z zewnątrz, podobnie jak Leaf, jest dość "grzeczna" i można się dopatrzeć inspiracji designerskich z elektrycznych SUV-ów Volkswagena ID czy nawet Mercedesa spod znaku EQ. Przeskok cywilizacyjny widać we wnętrzu Nissana Ariya. O ile Leaf "trąci myszką", to Ariya nadąża za obecnymi czasami i nie odstaje od konkurentów.

Rządzić zaczął estetyczny minimalizm, który nie "utrącił" funkcjonalności. Przyciski podświetlają się po włączeniu auta, wcześniej są niemal niewidoczne. Do korzystania z nich potrzeba odrobiny siły, inaczej niż w przypadku dotykowych ekranów. Zachowano tradycyjne pokrętło regulacji głośności, a podstawowe funkcje dostępne są na szerokim podłokietniku między przednimi fotelami. Tę konsolę można w dodatku przesuwać do przodu i tyłu. Wszystko jest naprawdę estetyczne, wykonane z wysokiej jakości materiałów, jak w autach z segmentu premium.

Nissan Ariya startuje z mocniejszymi silnikami i większymi bateriami niż Leaf. W tym drugim przypadku do wyboru są jednostka elektryczna o mocy 150 KM sparowana z baterią 39 kWh albo 217-konna w komplecie z bateriami 59 kWh. I właśnie ten pierwszy wariant trafił do redakcyjnego testu.

Ariya zaś w najsłabszym wariancie ma 214 KM i baterię 63 kWh. Testowany egzemplarz to 238-konna jednostka z napędem na przednią oś oraz bateriami 87 kWh. I nie jest to ostatnie słowo, bo w katalogu znajdziemy też 306-konny silnik elektryczny z napędem na obie osie i tą samą baterią 87 kWh.

Porównywanie ich parametrów i osiągów wprost ze sobą nie ma większego sensu. Mówimy o samochodach, które de facto dzieli pół dekady, z różnych segmentów, o ważącym 1,5 tony kompakcie i dwutonowym SUV-ie.

Nissan Leaf po wciśnięciu pedału przyspieszenia w podłogę, potrafi wystrzelić jak z procy, najczęściej jednak zamieli też kołami. System e-Pedal pozwala w warunkach miejskich korzystać niemal wyłącznie z jednego pedału. Zdjęcie nogi z gazu sprawia, że Leaf wyraźnie wytraca prędkość, aż do zatrzymania. Podobny patent znajdziemy także w modelu Ariya.

W przypadku SUV-a Ariya elektronika "przyhamowuje" nieco zapędy po wciśnięciu pedału gazu, przez co trudniej o efekt wystrzelenia z procy. Początek jest dość łagodny, żeby nie powiedzieć zachowawczy. Ma to ten plus, że Ariya rzadziej straci przyczepność przy ruszaniu lub dynamicznym wyprzedzaniu.

Z perspektywy komfortu za kierownicą Nissan Leaf nadaje się zarówno do codziennej jazdy po mieście, jak i dłuższych tras. W trakcie testu pokonałem w ciągu jednego dnia około 400 km i nie odczułem tego w plecach czy ogólnym zmęczeniu.

Jeszcze do niedawna Nissan pakował do Leafa złącze ChaDeMo, którego brakuje na najnowszych i najszybszych publicznych ładowarkach, oraz Type 2 do ładowania prądem przemiennym. Pod klapką modelu Ariya znajdziemy już najpopularniejszy standard CCS2/Type 2.

Podczas jazdy Nissanem Leafem w trybie "krajobrazowym", czyli drogami krajowymi i prędkościami do 90 km/h, można liczyć na zużycie energii nawet poniżej 16 kWh przy słonecznej pogodzie. Co więcej, równie "łagodnie" traktując większą Ariyę, można uzyskać podobne wyniki. Również w mieście.

W takich warunkach rzeczywiście można liczyć na zasięgi rzędu 350 km w Leafie i nawet 500 km w modelu Ariya. Gdy wyjedziemy na drogę ekspresową lub autostradę, a do tego podróżować będziemy zimą lub w największe upały, zużycie energii podskoczy, obcinając maksymalne zasięgi - do 200-250 km. Zarówno Leaf jak i Ariya w trasie nie wykorzystają w pełni potencjału superszybkich ładowarek. Ich maksymalna moc ładowania prądem stałym to 130-150 kW.

Cennik elektrycznego modelu Nissan Leaf zaczyna się od 155 tys. 900 zł. W konfiguratorze znajdziemy obecnie wariant z baterią 39 kWh i 150-konnym silnikiem. Dwukolorowy lakier to dopłata 4750 zł, a pakiet LED - 3000 zł. Inteligentny asystent utrzymania pasa ruchu wraz z elektrycznym hamulcem postojowym i pilotem jazdy w korkach to pakiet za 2000 zł.

Nissan Ariya w cenniku zaczyna się od 199 tys. 900 zł. Najwyższa wersja wyposażenia Evolve+ na "dzień dobry" kosztuje od 309 tys. 900 zł. Bazowy wariant z bateriami 63 kWh to 209 tys. 900 zł, a za większe akumulatory trakcyjne trzeba dopłacić 25 tys. zł. Dwukolorowy dach to również dopłata, tym razem 7000 zł. Tyle samo kosztuje pakiet Design+Komfort obejmujący m.in. przyciemniane szyby tylne, elektryczną regulację przednich foteli, tapicerkę materiałową z elementami ze skóry ekologicznej.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl