Marcin Walków, money.pl: Auta chińskich marek nie ustępują designem ani osiągami europejskim producentom. Ustępują ceną. W czym tkwi "sekret"?
Jochen Tueting, dyrektor zarządzający Chery Europe: Nie wiem, czy to prawdziwy sekret, ale rzeczywiście osiągamy znaczące korzyści dzięki łańcuchowi dostaw. Chery jest holdingiem, w ramach którego działa około 90 firm i dostawców, których jesteśmy - przynajmniej częściowo - właścicielem. Plusem jest wykorzystywanie tej samej platformy dla różnych produktów. Poza tym, w ostatnich latach odnieśliśmy sukcesy w zwiększaniu wolumenu sprzedaży. A jak wiemy, efekt skali jest dobry dla ceny jednostkowej.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
A wsparcie chińskiego państwa?
Mogę mówić o tym, co zrobiliśmy w Europie i co w 100 proc. było wspierane finansowo przez naszą centralę - polegało to głównie na założeniu firmy. Od pierwszego dnia pracujemy jako dostawca usług inżynieryjnych i serwisowych dla naszej centrali. Fakturujemy więc w oparciu o nasze rzeczywiste koszty, które ponosimy w Europie. Dlatego nie widzę żadnego wsparcia finansowego państwa, jeśli chodzi o naszą działalność w tym regionie.
Ekspansja chińskich marek w UE jest kontrowersyjnym tematem. Jak odbiera pan decyzję o nałożeniu ceł na chińskie auta?
Ta dyskusja rzeczywiście trwa, zwłaszcza od podjętej dwa tygodnie temu decyzji. Ale o skutki potencjalnej wojny handlowej na świecie pytano mnie już dwa lata temu. Chery jest największym eksporterem pojazdów z Chin od ponad 20 lat. Strategia firmy polega na tym, że wszędzie tam, gdzie jesteśmy w stanie sprzedawać znaczące ilości, mamy lokalny zakład produkcyjny. Poza Chinami mamy ich już 10. Pierwszy nasz zakład w Europie to joint-venture w Barcelonie. I to tylko potwierdza naszą strategię: być globalnym, a dla lokalnych klientów - lokalnym. Nasza działalność nie ogranicza się do sprzedaży naszych produktów, my inwestujemy w lokalne gospodarki.
Czy w takim razie są plany budowy zakładu również w Polsce?
Mamy ambitne plany sprzedaży w Europie i nadzieję, że zdolność produkcyjna zakładu w Barcelonie w dłuższej perspektywie nie będzie w stanie obsłużyć całkowitego popytu. Szukamy więc alternatyw - zarówno istniejących zakładów, jak i lokalizacji typu greenfield. Tych ostatnich zwłaszcza w Europie Wschodniej - Polska może być jednym z potencjalnych rynków, ale nie podjęliśmy jeszcze żadnej decyzji.
W jakiej perspektywie czasowej planujecie ją podjąć - mówimy o 2-3 latach czy więcej?
Pierwsze wyniki sprzedaży z Hiszpanii są bardzo pozytywne. Jeśli ta dynamika się utrzyma, to myślę, że dobrze pan przypuszcza i w ciągu 2-3 lat powinniśmy podjąć decyzję o kolejnej fabryce.
Patrząc na mapę Europy, czy wszystkie rynki są dla Chery równie atrakcyjne?
Nie bez powodu zaczęliśmy w Hiszpanii. To duży rynek, stosunkowo wrażliwy na ceny, a dodatkowo taki, na którym ludzie nie są aż tak lojalni wobec lokalnej marki jak w innych krajach. Nasze badania wykazały, że hiszpańscy klienci są bardzo otwarci i pragmatyczni, wybierając swoje przyszłe auto.
Spodziewamy się, że podobnie może być we Włoszech. Ale na przykład Niemcy i Francuzi cechują się znacznym przywiązaniem do lokalnych marek motoryzacyjnych. Jednak i tam obserwujemy stopniowe otwieranie się klientów na "nowe".
Patrząc na cały krajobraz rynkowy i myśląc o takich kwestiach, jak zużycie paliwa i emisje CO2, musimy mieć dobry miks w krajach europejskich. Te, na których jesteśmy, są bardzo zainteresowane autami elektrycznymi, ale i tymi na paliwa konwencjonalne.
Wspomniał pan o emisji CO2 - to dziś główne wyzwanie dla przemysłu motoryzacyjnego. A może dostrzega pan inne?
To zdecydowanie kluczowe wyzwanie dla każdego producenta. Szczególnie, jeśli spojrzeć na cele Komisji Europejskiej. Widzimy jednak dużą lukę między tym, co chciałaby zobaczyć KE, a tym, co faktycznie wybierają klienci. Dlatego wyzwaniem dla wszystkich jest zapewnienie atrakcyjnych samochodów elektrycznych na rynku, które będą kupowane niezależnie od dotacji rządowych w niektórych krajach. Powodem powinien być naprawdę dobry stosunek jakości do ceny.
Trudno jest przewidzieć, co się stanie w całej Europie z infrastrukturą ładowania, a także obawami klientów o zasięg. Nadal widzimy, że większość klientów mówi "samochód elektryczny na baterie? to nie dla mnie", właśnie z powodu lęku o zbyt mały zasięg. Ten problem można by rozwiązać działaniami edukacyjnymi, aby klienci zrozumieli, że w 95 proc. przypadków, na przykład, w codziennych dojazdach do pracy, nie potrzebują dużego zasięgu. Ale to niezwykle trudne - uświadomić klientów, czego naprawdę potrzebują. Dlatego musimy mieć odpowiednie produkty, aby móc pokierować rozwojem rynku.
Czy uważa pan, że czas pobudzania rozwoju elektromobilności benefitami, dobiegł już końca?
Rynki wykorzystujące system bonus/malus to te, gdzie PKB na mieszkańca jest stosunkowo wysokie. Nie należy "wpychać" aut elektrycznych tam, gdzie ludzie już mają trudności z płaceniem za swoją mobilność. Na szczęście nie jestem politykiem, ale byłoby to bardzo niebezpieczne dla wyniku kolejnych wyborów, gdyby mobilność stała się nieosiągalna dla przeciętnego człowieka, zwykłego pracownika. Bo to kwestia wolności obywatelskich.
Na takich rynkach jak Norwegia widać, że działa to bardzo, bardzo dobrze. Po prostu, zakup auta z silnikiem spalinowym jest tam już nieatrakcyjny. Klienci zmieniają nawyki, a rozwój infrastruktury szybko postępuje. Ale w przypadku państw takich jak Rumunia, to nie zadziała w ten sam sposób.
Chery wchodzi do Polski z dwiema markami - Omoda i Jaecoo. Jaka będzie rynkowa relacja między nimi?
Myślę, że to co robimy, jest całkiem logiczne. Omoda to marka dynamiczna, stawiająca na crossovery. Jaecoo jest wyraźnie zdefiniowana jako elegancka marka SUV-ów. W Europie segment SUV to ten, który nadal rośnie. Spodziewam się, że osiągnie 65 proc. udziału w rynku i na tym poziomie zobaczymy płaskowyż. Chcemy sprzedawać znaczące ilości w Europie, dlatego planujemy rozstawić się w ramach tych 65 proc. tak szeroko, jak to tylko możliwe.
Dzięki obu markom ofertą obejmujemy auta od segmentu B plus, przez C, do D. Również wariantami napędowymi - od silnika benzynowego, przez hybrydę, hybrydę plug-in po samochód w 100 proc. elektryczny. Nasz plan zakłada najlepsze pokrycie całego segmentu SUV-ów.
Jeden z moich kolegów po fachu napisał, że gdyby tę samą strategię przyjęła Alfa Romeo, to sedan Giulia byłby sprzedawany pod marką Alfa, a wszystkie SUV-y pod marką Romeo.
Nie chcemy całkowitego rozdzielenia obu marek, aby funkcjonowały niezależnie od siebie. Debiut rynkowy odbył się pod szyldem Omoda i Jaecoo. Grupy dealerskie, które rozwijamy, będą miały je pod jednym dachem. Dwie marki, ale jedna rodzina, jedna oferta.
Jak długo, pana zdaniem, będziecie w stanie konkurować ceną?
Szczerze mówiąc, to nie uważam, by już od pierwszego dnia chodziło o cenę. Oczywiście, stosunek jakości do ceny jest bardzo dobry. Ale nie sądzę, by o naszej sprzedaży w Hiszpanii decydowała cena. Nie chcemy konkurować na przykład z Dacią, która pozycjonuje się właśnie ceną.
Możemy być tańsi niż niektórzy z naszych konkurentów, to fakt. Jednym z powodów jest to, że nie staramy się być najlepsi absolutnie we wszystkim. Nie koncentrujemy się na, powiedzmy, starszych i bardzo lojalnych wobec marki klientach, ale na młodszym pokoleniu, lubiącym technologię, mniej przywiązanym do marek i bardzo pragmatycznym. Tych, którzy chcą mieć samochód o dobrym stosunku jakości do ceny. Takim, który zawiezie ich z punktu A do B, zaoferuje dobrą jakość, bo nie chcą mieć problemów z autem. I takim, w którym ich telefon natychmiast połączy się bezprzewodowo z multimediami. To jest kluczowe.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
