Fundusz Inwestycyjny Trójmorza wesprze projekty transportowe w Europie Środkowej

Dwadzieścia osiem procent terytorium Unii Europejskiej, 22 proc. ludności Unii Europejskiej i zaledwie 10 proc. wytworzonego PKB. To statystyki gospodarcze aż 12 państw – w skład tej grupy wchodzą takie kraje jak Austria, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Estonia, Litwa, Łotwa, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia i Węgry. To dane dotyczące państw tworzących tak zwaną koncepcję Trójmorza – silnego bloku krajów od Bałtyku aż po Adriatyk i Morze Czarne.

Jak wynika z raportu PwC i Atlantic Council "Droga przyszłości – rozwój infrastruktury transportowej w Europie Środkowo-Wschodniej", siła regionu powinna być zdecydowanie większa. Powinna, ale na przeszkodzie są problemy transportowe. I widać to po statystykach.

Do 2025 roku na infrastrukturę państw Trójmorza powinno trafić 615 mld euro. Fundusze strukturalne UE oraz środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w ostatnich latach przyniosły "tylko" 115 mld euro.

"Region ten zmaga się z wieloma wyzwaniami, z których najpoważniejszym jest finansowanie infrastruktury transportowej" – wskazują twórcy raportu. Braki infrastrukturalne to jednak nie tylko kwestia dróg, ale również kwestia torów kolejowych. Tym bardziej, że na linii Bałtyk – Adriatyk blisko 35 proc. towarów w transporcie międzynarodowym jest wożonych właśnie za pośrednictwem kolei.
Zgodnie z planami Wspólnoty – zawartymi w Białej Księdze Transportu UE – do 2050 roku powinno to być już 50 proc.

Takich wyników nie da się jednak osiągnąć bez znacznego zwiększenia środków inwestycyjnych. A przecież w obliczu zbliżającego się Brexitu i mniejszych środków z budżetu Wielkiej Brytanii oraz nowych celów polityki UE znalezienie kolejnych miliardów nie jest łatwym zadaniem. Po to właśnie, z inicjatywy polskiego banku rozwoju – Banku Gospodarstwa Krajowego – powstał Fundusz Trójmorza. Ma agregować fundusze na tworzenie niezbędnej infrastruktury, która przyczyni się do jeszcze szybszego rozwoju gospodarczego krajów Europy Środkowej. Co ważne, funduszem będą zarządzały niezależne, profesjonalne firmy, które przy wyborze inwestycji kierować się będą jedynie rachunkiem ekonomicznym. Jak podkreślają inicjatorzy Funduszu Trójmorza, ma on bowiem charakter komercyjny, a nie polityczny – ma zarabiać czyli generować zysk udziałowcom.

Raport PwC i Atlantic Council szczegółowo omawia pięć kluczowych korytarzy transportowych, które mają odegrać istotną rolę w połączeniu regionu Trójmorza. Aby ukończyć realizację ponad 2 tys. projektów w obrębie tych pięciu korytarzy, potrzebne jest już w tej chwili 384 mld euro.

Transport kolejowy w wymianie handlowej pomiędzy Polską a Czechami i Węgrami wykorzystywany jest stosunkowo rzadko. W przypadku Czech co piąty towar jedzie drogą kolejową, w przypadku Węgier co dziesiąty. Wciąż dominujący jest transport powietrzny i drogowy.

W przypadku kontaktów Polski z Rumunią, Łotwą i Litwą trudno w zasadzie mówić o wymianie handlowej prowadzonej drogą kolejową. Ten rodzaj przewozu w relacji do wielkości handlu w ogóle między tymi kierunkami jest marginalny – nie przekracza nawet 5 proc.

Tymczasem nie ma wątpliwości, że w Unii Europejskiej ograniczającej transport drogowy – lub z pewnością stawiającej na coraz większą elektryfikację transportu – to właśnie kolej ma szanse na rozwój.

Pociągi nie dymią, nie wydzielają szkodliwych tlenków azotu ani dwutlenku węgla, który w tej chwili wskazywany jest jako najpoważniejszy powód rosnących temperatur. Niestety obecnie pokonanie pociągiem trasy od Estonii przez Polskę po Rumunię to nie lada wyczyn.

W najlepszym układzie podróż potrwa przynajmniej 3–4 dni nieustannej jazdy. Podobne odcinki w Europie Zachodniej można pokonać… cztery razy szybciej. A przecież dla transportu towarów czas to szalenie istotna kwestia.

- „Rozwój połączeń kolejowych w naszym regionie to nie tylko szybszy i tańszy przewóz towarów, ale też bezpieczniejsze, bardziej komfortowe i mniej szkodliwe dla środowiska przejazdy pasażerskie” – mówi Beata Daszyńska-Muzyczka, prezes zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego.

Nie dziwi zatem zaangażowanie BGK w rozwój koncepcji Funduszu Trójmorza – wzrost gospodarczy, ochrona środowiska naturalnego, wsparcie dla przedsiębiorców, poprawianie jakości życia mieszkańców – to cele, które już od 95 lat przyświecają działalności polskiego banku rozwoju.

Docelowo sieć i jakość połączeń kolejowych w krajach Europy Środkowej ma być taka, jak w krajach Europy Zachodniej. Podróż z Bukaresztu do Budapesztu, z Pragi do Warszawy czy z Zagrzebia do Bratysławy ma być komfortowa, szybka i bezpieczna. To zapewni naszemu regionowi konkurencyjność względem bogatszych sąsiadów na zachodzie.

Nowe kraje Unii Europejskiej w ciągu ostatnich dwóch dekad stawiały głównie na rozwój infrastruktury drogowej – to na drogi było najwięcej środków, to projekty drogowe miały priorytetowe traktowanie.

Natomiast jak wynika z danych serwisu SpotData, kraje Europy Zachodniej w ciągu ostatnich dwudziestu lat na inwestycje kolejowe i drogowe wydawały niemal tyle samo pieniędzy. Kraje Trójmorza miały z kolei istotnie zachwianą tę proporcję: na drogi szło przeszło dwa razy więcej środków niż na tory.

Eksperci Unii Europejskiej w oficjalnych dokumentach dotyczących transport kolejowego w Europie zwracają uwagę na jeszcze jeden problem. Istotne jest nie tylko jak wygląda infrastruktura kolejowa, ale również – kto z niej korzysta.

W krajach Europy Wschodniej transport kolejowy składa się nadal w dużej mierze z tradycyjnych segmentów rynku o niskiej wartości dodanej towarów. Pociągami jeżdżą często wyroby węglowe i energetyczne, rudy, metale i materiały budowlane. Rozwój usług transportowych dla produktów przetworzonych ma więc ogromne znaczenie dla gospodarki. Koleją powinny po prostu jeździć droższe i bardziej wartościowe dla PKB dobra.

– Różnicę pomiędzy Wschodem a Zachodem Europy, szczególnie w obszarze infrastruktury, dostrzegają także liderzy biznesowi w naszym regionie, którzy podkreślają, że nieodpowiednia infrastruktura jest istotną barierą dla wzrostu gospodarczego. Inicjatywa Trójmorza oferuje realne możliwości zniwelowania tej luki. Dzięki inwestycjom infrastrukturalnym Inicjatywa Trójmorza zapewni wzrost zamożności i ekonomicznej odporności regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Dla całej Europy oznacza to większą zdolność do współpracy ze Stanami Zjednoczonymi w zakresie rozwiązywania globalnych wyzwań ekonomicznych i tych dotyczących bezpieczeństwa – przekonuje w raporcie Michał Kobosko, dyrektor polskiego oddziału Atlantic Council.

W czerwcu tego roku podczas szczytu Inicjatywy Trójmorza w Lublanie, prezes Banku Gospodarstwa Krajowego i prezes EximBanku z Rumunii oficjalnie ogłosili założenie Funduszu Inwestycyjnego Inicjatywy Trójmorza. To on ma być motorem napędowym inwestycji w regionie. Tych inwestycji, których brakuje, a których nie sposób sfinansować ze środków unijnych.

– Zazwyczaj negocjacje w sprawie strategii i ram prawnych funduszy tego rodzaju zajmują od 20 do 30 miesięcy. Zespół ds. Trójmorza przeprowadził je w kilka miesięcy, z czego, jako banki rozwoju, jesteśmy niezwykle dumni. Jest to niesamowite osiągnięcie zarówno na poziomie europejskim, jak i globalnym – mówi Beata Daszyńska-Muzyczka, prezes zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego.
Instytucje założycielskie zapowiedziały wpłatę ponad 500 mln euro. Pozostałe środki mają pochodzić od innych krajów-uczestników, a także od zewnętrznych inwestorów – chociażby od międzynarodowych instytucji finansowych takich jak EBOR, EBI czy Bank Światowy. Fundusz jest otwarty dla innych państw Trójmorza, które mogą do niego dołączyć po uzyskaniu stosownych zezwoleń. W tej chwili rada nadzorcza funduszu składa się z przedstawicieli banków rozwoju z Polski, Rumunii i Czech.

Docelowo Fundusz ma osiągnąć wartość blisko 5 mld euro. Fundusz będzie się również angażował, na zasadach komercyjnych, w projekty infrastrukturalne o całkowitej wartości do 100 mld euro. To m.in. zrównoważona infrastruktura transportowa w tym wspomniana kolej, infrastruktura energetyczna i infrastruktura cyfrowa.

Fundusz Trójmorza ma opierać się na trzech grupach inwestorów: przedstawicielach instytucji rozwoju z państw Trójmorza. międzynarodowych instytucjach finansowych (takich jak EBI, EBOR czy Bank Światowy) oraz możliwa jest współpraca z inwestorami spoza Europy.

Fundusz Trójmorza, którego celem jest m.in. poprawa jakości połączeń kolejowych w całym regionie Tójmorza świetnie wpisuje się w misję polskiego banku rozwoju i Polska będzie jednym z beneficjentów Funduszu. Położenie geograficzne i polityczne Polski w samym centrum Europy powoduje, że może ona odgrywać strategiczną rolę w przewozach tranzytowych pomiędzy Azją a Europą. Rośnie nie tylko liczba przewożonych towarów z Chin, ale również z Indii oraz Kazachstanu.

Jak wskazują eksperci, transport kolejowy jest najważniejszą i nierozerwalną gałęzią w każdym z lądowych korytarzy kontynentu azjatyckiego. Dlaczego? Bo pozwala skrócić drogę i czas przemieszczenia ładunku. Zwłaszcza gdy porównamy kolej do alternatywnej drogi morskiej przez Ocean Indyjski, Kanał Sueski i Morze Śródziemne.

Co ciekawe, dopiero w 2015 roku w Polsce zostały uruchomione dwa korytarze towarowe przebiegające przez terytorium kraju. To korytarz towarowy nr 5 Morze Bałtyckie-Morze Adriatyckie na osi północ-południe oraz korytarz towarowy nr 8 Morze Północne-Morze Bałtyckie zorientowany równoleżnikowo. Tym samym dopiero kilka lat temu Polska dołączyła do grona państw, w których funkcjonują korytarze towarowe.

Korytarz numer 5 biegnie z polskich portów nad morzem przez Czechy, Słowację, Austrię, Słowenię do Włoch. Z kolei korytarz numer 8 biegnie od Belgii, Holandii przez Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię aż po Finlandię.

Trzeci korytarz – Bursztynowy Korytarz Towarowy nr 11 – został uruchomiony dopiero w 2019 roku. To trasa, która łączy południowo-wschodnią Polskę, Słowację, Węgry i Słowenię z granicą białoruską w Terespolu.

Usługi transportu towarowego wzdłuż korytarza Bałtyk-Adriatyk pozwalają na niezakłócony wewnątrz unijny przepływ towarów. Jednocześnie przyczyniają się do rozwoju rynku wewnętrznego, służą również jako pierwszy lub ostatni odcinek łączący porty morskie z poza unijnymi partnerami handlowymi.

Z kolei korytarz Morze Północne-Bałtyk liczy aż 5986 km linii kolejowych i 4092 km dróg i jest jedynym korytarzem w północnej części Europy. Tu układ jest prosty.

Finlandia i państwa bałtyckie służą jako węzeł w kierunku wschodnich i północnych rynków Chin, Rosji, Azji i pozostałych państw. Z kolei porty Morza Północnego umożliwiają dotarcie drogą wodną do obu Ameryk oraz pozostałej części sieci handlowej na świecie.

Warto pamiętać, że korytarze ciągnące się przez całą Europę mają najczęściej jeden wspólny problem: rzadko są zmodernizowane w pełnej długości. Niektóre wciąż czekają na wytyczenie nowych zmodernizowanych tras.

Materiał powstał we współpracy z BGK