Tunel średnicowy połączy trzy stacje: nowoczesną i oddaną kilka lat temu podziemną Łódź Fabryczną z Kaliską oraz Żabieńcem. Połączenie składać się będzie z pięciu nitek. Czterech jednotorowych (łącznie ok. 4,5 km) oraz głównej dwutorowej (3 km).
Inwestycja PKP PLK, której zakontraktowana wartość opiewa na kwotę 1,7 mld zł brutto, ma ogromne znaczenie nie tylko dla lokalnej społeczności. Tunel udrożni łódzki węzeł kolejowy. Bo Fabryczna to obecnie stacja czołowa, co utrudnia trasowanie pociągów przez miasto położone w centrum Polski. Kolejarze zapewniają, że nowa infrastruktura da możliwości uruchomienia zupełnie nowych i szybszych połączeń dalekobieżnych oraz regionalnych.
Dwutorową nitkę buduje "Katarzyna", czyli tunelownica z tarczą o średnicy ponad 13 m. Mniejsza od niej "Faustyna" (ok. 8,5 m śr.) odpowiada za jednotorowe odnogi. 17 lutego byliśmy świadkami postawienia kamienia milowego na obecnie największej inwestycji PKP PLK w Polsce. "Mały" mechaniczny kret po 9 miesiącach od startu, zakończył prace na pierwszym tunelu. To ogromny powód do radości zarówno dla zamawiającego, jak i międzynarodowego zespołu wykonawczego. Nie zmienia to jednak faktu, że na budowę długi cień położyła rosnąca inflacja (obecnie na poziomie blisko 10 proc.).
Inflacja uderzyła w sztandarowy projekt resortu infrastruktury
Umowę na projekt i budowę tunelu średnicowego PKP PLK podpisały z wykonawcami — konsorcjum firm PBDiM Mińsk Mazowiecki oraz Energopol Szczecin — pod koniec 2017 r. Inwestycję oszacowano rok wcześniej. W kontrakcie nie ma klauzuli waloryzacyjnej. Takowe Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło do kolejowych umów w 2019 r. Tym samym wciąż oficjalnie podziemne połączenie powstaje za kwotę sprzed kilku lat. I to ogromny problem.
- Ceny stali, cementu i metali szlachetnych są dla nas największym problemem - mówi money.pl Mariusz Serżysko, prezes PBDiM Mińsk Mazowiecki. - Rozmawiamy teraz z zamawiającym na temat mechanizmu, jak wyliczyć wzrost kosztów budowy, by móc ten kontrakt dokończyć. Bez współpracy z PKP PLK oraz Ministerstwem Infrastruktury będzie bardzo, bardzo trudno - przyznaje.
Tunel powstaje dosłownie krok po kroku. Tarcza najpierw drąży ok. 1,5 m, po czym urobek taśmociągiem trafia na tył maszyny. Tunelownica wówczas układa pierścień z sześciu tubingów, czyli żelbetowych elementów po ok. 6 ton każdy, oraz klucza, który waży ok. 3 tony. Ceny stali, cementu itd. są dla inwestycji kwestią strategiczną.
Wykorzystaliśmy już materiały, które udało się wcześniej zarezerwować i opłacić.Ale nie da się wszystkiego kupić na starcie. Wielu podwykonawców przychodzi do nas z wnioskami waloryzacyjnymi. Wiele firm woli wypowiedzieć umowę niż ją kontynuować. Szczególnie dotyczy to dostaw betonu i stali, a także produkcji tubingów - mówi szef PBDiM.
Dokładnych szacunków, o ile wzrosły koszty budowy jednak nie podaje. Zapewnia jednak, że mowa o "znaczących wartościach".
- Staramy się zoptymalizować organizację pracy, by koszty przestoju i dodatkowych robót były jak najmniejsze. Prowadzimy dialog z zamawiającym na temat waloryzacji kontraktu. Liczymy na to, że uda się szybko dojść do porozumienia, byśmy szybko też mogli rozpocząć rozmowy z naszymi kooperantami - dodaje Serżysko.
Ministerstwo stawia na "politykę konkretów"
Znaczący wpływ rosnących cen materiałów i inflacji na realizację robót budowlanych potwierdza money.pl również Arnold Bresch, członek zarządu PKP PLK: - Jesteśmy świadomi tego, że trzeba będzie rozmawiać z wykonawcami na temat urealnienia kosztów. Wykonawcy składają roszczenia. Zdajemy sobie sprawę, jaka jest sytuacja na rynku.
Problem inflacji dotyka - zaznaczmy - nie tylko kontraktów, w których nie ma klauzuli waloryzacyjnej. Również tych umów, które ją mają. A to dlatego, że w przeciwieństwie do wykonawców GDDKiA, zmienna część zakontraktowanych kwot (50 proc. całej wartości) na robotach kolejowych zatrzymała się na poziomie +/- 5 proc. (kwota może się o tę wartość zmieniać w górę i dół, w zależności, czy ceny rosną lub maleją). Drogowcom niedawno resort infrastruktury podwyższył waloryzację do 10 proc. Dotyczy to jednak nowych umów.
Waloryzacja opiera się na rozliczeniach w oparciu o zmianę wartości "koszyka waloryzacyjnego". W jego skład wchodzą główne elementy cenotwórcze wpływające na ostateczny bilans kosztowy kontraktu, czyli m.in. ceny: paliwa, cementu, asfaltu, stali, ale też średnie wynagrodzenia pracowników branży oraz wskaźnik inflacyjny (CPI).
Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel w rozmowie z money.pl zapewnia, że kwestia waloryzacji kontraktów kolejowych jest otwarta. Ale "firmy mają swoje korytarze cenowe, mają pewne zabezpieczenia przed gwałtowną zmianą ceną. To jest przedmiot dyskusji, na ile dzisiaj kwestie związane z ceną stali i betonu wpływają na koszty inwestycji" - mówi Bittel.
Po czym dodaje:
Nie pamiętam roku, w którym branża nie narzekałaby na problemy. Jesteśmy otwarci do tego, by rozmawiać o waloryzacji, ale na konkretnych kontraktach, na podstawie konkretnych dokumentów finansowych, a nie tylko narracji, że "nam ceny wzrosły".
Nie ma czasu na przestoje
Tunel średnicowy w Łodzi, podobnie jak większość kolejowych inwestycji w Polsce, jest realizowany przy wsparciu funduszy unijnych. W przypadku łódzkiej budowy mowa o 1,4 mld zł. Pieniądze przyznano w ramach perspektywy unijnej 2014-2020 i muszą w związku z tym być rozliczone do końca 2023 r. Bez zakończenia prac rozliczyć się nie da.
Budowa połączenia pomiędzy stacjami Łódź Fabryczna a Kaliską i Żabieńcem już teraz ma poważne opóźnienie. Termin zakończenia prac przesuwany był na 2021, 2022, 2023, a teraz słyszymy, że gotowy będzie dopiero na rozkład jazdy 2024-2025.
- Obowiązują nas istniejące przepisy, a te od lat jasno mówią, że zakończoną perspektywę finansową należy rozliczyć w ciągu kolejnych trzech lat. Zawsze tak było, jest i będzie, że to obu stronom (KE oraz beneficjentowi - przyp. red) zależy, by inwestycja zakończyła się sukcesem. Komisja Europejska już nieraz okazywała daleko idącą elastyczność, natomiast to wszystko musi się odbywać w ramach obowiązującego prawa - mówi money.pl Witold Naturski, p.o. dyrektora przedstawicielstwa KE w Polsce. Przekroczenie terminu może kosztować rząd utratę co najmniej części dotacji.
Kwestią waloryzacji kontraktów drogowych i kolejowych zajmuje się Rady Ekspertów przy Ministrze Infrastruktury. Na ten moment zarówno Arnold Bresch, jak i Andrzej Bittel, nie widzą wielkiego ryzyka, że budowy będą porzucane przez wykonawców z branży kolejowej, którym bardziej się będzie opłacało porzucić prace, niż je dokończyć. Czy faktycznie do schodzenia z budów nie dojdzie — czas pokaże.
