Nowy Jedwabny Szlak, czyli trasa kolejowa łącząca Europę z Chinami, sprawił, że - jak wskazywały dane Eurostatu za 2020 r. - ChRL stała się głównym partnerem handlowym Unii Europejskiej. W roku wybuchu pandemii koronawirusa, która mocno naderwała łańcuchy dostaw, import towarów z Państwa Środka do UE wzrósł do 202,5 mld euro. Import natomiast do 383,5 mld euro.
Chińsko-europejska wymiana wciąż się zacieśnia, na co wskazują dane z ubiegłego roku. China National Railway Group, państwowe przedsiębiorstwo obsługujące m.in. towarowe i pasażerskie przewozy, podało, że liczba pociągów towarowych kursujących między Chinami a UE wzrosła z ok. 12,4 tys. w 2020 r. do ok. 15 tys. w 2021 r. Przewiozły wówczas 1,46 mln TEU, czyli kontenerów o pojemności ok. 39 m sześc. każdy.
"Wzrost rok do roku jest tu jeszcze wyraźniejszy niż w przypadku liczby pociągów – wynosi 29 proc. Po raz drugi z rzędu pandemia COVID-19 nie tylko nie zaszkodziła zatem kolejowemu Nowemu Jedwabnemu Szlakowi, ale wręcz przyspieszyła jego rozwój" – pisał w styczniu branżowy serwis rynekinfrastruktury.pl.
Nowy Jedwabny Szlak to – jak podkreślają eksperci – na tyle ważna inwestycja dla ChRL, że Pekin nie pozwala jej zniszczyć nawet Władimirowi Putinowi i wojnie w Ukrainie, którą wywołał przywódca Rosji. Po początkowych zakłóceniach w 2020 r. towary wróciły na NJS. To sygnał z Dalekiego Wschodu, także dla Polski, że ta transkontynentalna droga wymiany handlowej jest bezpieczna i stabilna.
Unijna brama Nowego Jedwabnego Szlaku do rozbudowy
Trasa kolejowa łącząca Chiny z Europą daje ogromne możliwości wpływów do budżetu Polski. Kluczowa jest w tym przeładunkowa "brama UE" na polsko-białoruskiej granicy, czyli w Małaszewiczach. To tam towary z taboru szerokotorowego (ze Wschodu) trafiają na wagony normalnotorowe (kursujące po Europie).
Kolejowa "brama UE" jest jednak jednocześnie wąskim gardłem. Niewystarczające moce terminala sprawiły, że spada udział Małaszewicz w obsłudze europejsko-chińskiego tranzytu. W 2021 r. obsłużono tam 79 proc. wagonów z Zachodu, co było spadkiem rok do roku z 68 proc. W przypadku wagonów ze Wschodu udział spadł w 2021 r. z 90 proc. do 82 proc.
By lepiej wykorzystać potencjał Nowego Jedwabnego Szlaku – jak pisaliśmy już w money.pl – Rejon Przeładunkowy Małaszewicze ma do 2028 r. zostać rozbudowany za ok. 4 mld zł brutto. Postępowanie na wykonanie prac ogłoszono przed wakacjami. Termin zgłaszania się oferentów przesunięto jednak z początku sierpnia na koniec września.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Kolejowe centrum Polski
Inwestycji na Nowym Jedwabnym Szlaku w Polsce zaplanowano więcej. Konkretnie – w centrum kraju, województwie łódzkim. Niedawno pisaliśmy w money.pl o planach budowy tzw. Centralnego Terminala Multimodalnego na stacji Zduńska Wola-Karsznice. Umowę z wykonawcą (spółka ZUE) już podpisano. Koszt inwestycji to 124,5 mln zł brutto (101,2 mln zł netto).
PKP Cargo podaje, że moce przeładunkowe w Zduńskiej Woli-Karsznicach docelowo sięgną 220 tys. TEU rocznie, natomiast pojemność składowa wyniesie 4,5 tys. TEU. Inwestor twierdzi, że terminal będzie największym tego typu obiektem w centralnej Polsce. Pozwoli nie tylko przenosić towary z wagonu na wagon, ale też na ciężarówki, co pozwoli wykorzystać pobliską drogę ekspresową S8, którą można szybko dojechać do autostrady A1 i dalej na południe kraju lub do trójmiejskich portów.
Zduńska Wola będzie miała jednak poważnego konkurenta. Francuska firma Spedcont przekazała właśnie, że zainwestuje blisko 80 mln zł w rozbudowę terminala kolejowego na osiedlu Olechów w Łodzi, do którego pierwsze pociągi z Chin dotarły w 2013 r.
Terminal w Łodzi zyska nowe moce
Jak wynika z danych Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (ŁSSE), rośnie liczba pociągów kursujących do i z Łodzi Nowym Jedwabnym Szlakiem. "W 2016 roku było ich 250, rok później już 350, dziś blisko 500" – informuje ŁSSE w materiałach przesłanych money.pl.
Spółka Spedcont, operator terminala intermodalnego w Łodzi, kupiła właśnie teren inwestycyjny łódzkiej SSE przylegający do istniejącego hubu. Projekt zakłada modernizację obecnego terminala, budowę parku maszynowego, Conteiner Freight Station, czyli magazynu do konsolidacji i dekonsolidacji ładunków, a także zwiększenie powierzchni składowania kontenerów.
Operator łódzkiego terminala zwiększy konkurencyjność obiektu także poprzez obsługę nowych kierunków tranzytowych takich jak: Włochy, Francja, Mongolia, Rumunia czy polskie porty bałtyckie. Rynekinfrastruktury.pl podaje, że zdolność przeładunkowa po inwestycji przekroczy 100 tys. TEU rocznie. Czekamy na więcej informacji na ten temat od spółki Spedcont.
Fizyczna modernizacja i rozbudowa hubu na Olechowie w Łodzi ma rozpocząć się jeszcze w tym kwartale 2022 r., a zakończyć pod koniec 2023 r.
Jacek Losik, dziennikarz money.pl