Pandemia wywołała kryzys na rynku przewozów. Można się było jednak spodziewać, że polska potęga logistyczna lepiej zniesie te problemy, bo z naszych usług korzystają spółki w całej Europie - ciężarówki polskich firm przewożą najwięcej towarów w Europie, przemierzają też najwięcej kilometrów. Chyba że wcale nie jesteśmy tak silni, jak myśleliśmy.
- Jesteśmy kolosem na glinianych nogach. Jak nafaszerowany kulturysta. Jest masa, ale nie ma siły. Nie chcę być złym prorokiem, ale w najbliższym czasie można się spodziewać upadku kilkunastu do nawet kilkudziesięciu procent firm przewozowych z Polski - prognozuje Maciej Wroński, prezes organizacji przewoźników Transport i Logistyka Polska.
Dlatego firmy, chroniąc się przed upadkiem, tną koszty. - Proponują po 250 zł gołej dniówki, co jest skandaliczną kwotą, zważywszy na charakter pracy - mówi Marek, kierowca tira, który w marcu został wysłany przez szefa na bezpłatny, przymusowy urlop.
- Musiałem więc szukać nowej pracy. W Polsce wszyscy przez miesiąc mówili mi: 250 zł dniówka i ani grosza więcej. Dlatego teraz pracuję w Niemczech - tłumaczy.
Tam dostaje w przeliczeniu 450 zł netto dziennie. Oznacza to średnie miesięczne zarobki na poziomie 8 tys. zł netto. W Polsce, jak zapewnia, dostałby teraz 4,5-5,5 tys zł, a może nawet mniej.
Na grupie kierowców zawodowych na Facebooku pojawiło się ogłoszenie, które jeszcze "przebija" stawki, oferowane Markowi. Firma szuka w nim pracowników za 200 zł dniówki:
Cyborgi
Kierowcy nie zostawili na ogłoszeniu suchej nitki. "Minimum 4 tygodnie? Ten właściciel firmy transportowej szuka kierowcy, czy cyborga?" - to najdelikatniejszy w formie wpis. A jest ich w sumie prawie pół tysiąca.
Trudno dziwić się kierowcom. Przed pandemią dostawali umowy o pracę. Wprawdzie podstawą było minimalne wynagrodzenie, ale potem pracodawca dokładał jeszcze średnio 55 euro dniówki (ok. 250 zł).
Wszystko zmienił wirus. Nagle tych, którzy chcą przewozić, jest więcej niż ładunków. Tymczasem, zgodnie z danymi TiLP, w naszym kraju działa 125 tys. firm z tej branży i pracuje w nich ok. 700 tys. ludzi, tworząc 7 proc. PKB.
Niestety ponad 90 proc. z nich to mali przedsiębiorcy z równie małymi rezerwami finansowymi, a łączne zadłużenie przewoźników z tytułu leasingu wynosi ok. 17 mld zł.
Pełne parkingi
Raty płacić trzeba, a przychodów nie ma. W ankiecie TiLP 47,5 proc. firm przyznało, że znacznie ograniczyło działalność, a 45,9 proc. - że zrobiło to częściowo. Na poziomie sprzed pandemii działa zaledwie 4,9 proc. firm.
Tylko niecałe 5 proc. firm nie zamierza podjąć działań antykryzysowych, czyli np. zwalniać. Maciej Wroński ocenia, że ta tendencja spadku kontraktów będzie się utrzymywała przez wiele miesięcy.
- Najbardziej obiektywnym wskaźnikiem jest liczba kierowców szukających pracy. W połowie 2019 r. to przewoźnik miał problem ze znalezieniem pracownika, teraz na jedno ogłoszenie zgłasza się po kilkunastu kierowców - mówi Wroński.
Potęga?
Świadczy to, jego zdaniem, o masowej likwidacji miejsc pracy w transporcie. - Nie pamiętam takiej gwałtownej zapaści - dodaje.
I dosadnie komentuje naszą pozycję w Europie. - Nie jesteśmy potęgą. Irytuje mnie powtarzanie tego w kółko. To, że wykonujemy dużo przewozów, ma małe znaczenie w sytuacji, kiedy nasze marże są na poziomie znacznie niższym niż w Europie Zachodniej - tłumaczy.
Pozwala to cenowo konkurować na rynkach, ale nie pozwala na zwiększanie kapitału ani rezerw, nawet jeśli przychód jest duży. To też świetnie widać przy mechanizmach tarczy antykryzysowej, które uzależniały pomoc od kryterium przychodowego. Mały przewoźnik ma milionowe przychody, ale bardzo mały dochód. Co to oznacza dla branży?
- Rzemiosło polegające na tym, że mam 3 tiry i zarządzam ich pracą jak w w latach 90., przechodzi do historii. Wygrywają skomputeryzowane procesy, platformy cyfrowe i podmioty zarządzające setkami pojazdów - podsumowuje Wroński.
Szybciej, szybciej
Jedną z takich firm jest polski Adar. Zajmuje się spedycją międzynarodową, ale nie ma własnych pojazdów. Łączy jedynie tych, którzy mają ciężarówki, z tymi, którzy potrzebują usługi przewozu.
- Zainwestowaliśmy w rozwiązania IT już ponad 12 mln zł po to, by sprawnie organizować transport. Obecnie co 3. pracownik u nas jest programistą - mówi prezes firmy Adam Aszyk.
To się opłaciło, bo Adar z małej firmy stał się organizacją zarządzającą pracą ponad 500 ciężarówek. Liczba ta cały czas rośnie. Dziennie dołączają średnio 3 firmy z kolejnymi samochodami. Dlatego w ciągu ostatniego miesiąca urośli w siłę o 30 proc. Przed rokiem mieli 380 pojazdów.
- Te przyrosty to zasługa sztucznej inteligencji, którą wdrożyliśmy w naszych systemach zarządzania logistyką. Teraz nasz algorytm w 3 minuty może wykonać roczną pracę doświadczonego spedytora - mówi Adam Aszyk.
W tradycyjnej firmie spedytorem jest człowiek. Śledzi giełdy transportowe, próbuje, jednocześnie wysyłając i odbierając maile i telefony, znaleźć odpowiednią ofertę. Potem jeszcze wypełnia dokumenty.
W Adarze system robi to w pełni automatycznie i szybciej niż człowiek. Może wychwycić na rynku okazje. - Potrafimy złożyć ofertę szybciej niż inni na dany kierunek, który za chwilę stanie się tańszy, bo będzie tam dużo samochodów - mówi Aszyk.
Nasz rozmówca rozumie, że obecne dynamiczne wzrosty ich mocy przewozowych mają też związek z pandemią.
- Firmom, które działają same, trudno sobie wyobrazić, czy będzie im lepiej lub gorzej pracując z nami. Jednak w sytuacji, kiedy ich ciężarówki praktycznie stanęły, a nasze nadal jeździły, łatwiej było uwierzyć w naszą skuteczność - mówi Aszyk.
Zapisz się na nasz specjalny newsletter o koronawirusie
Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl
