Kręta droga do sukcesu. Największe wyzwania branży moto

Gdyby ten artykuł powstał jeszcze na początku tego roku, mógłby zacząć się tak:

Branża motoryzacyjna podnosi się po skutkach pandemii. Prognozy sprzedaży aut osobowych w Polsce na 2022 r. to prawie pół miliona, niemal 10 proc. więcej niż w 2021 r. (wg. Samar). Według Euromonitora wielkość sprzedaży w 2022 r. wniesie ok. 78 mln sztuk, czyli o 10 proc. więcej niż w roku 2021 i przekroczy poziomy sprzedaży z 2019 r. Najpopularniejszymi modelami pozostają SUV-y i crossovery.

Dzisiaj na pewno aktualne jest ostatnie zdanie. Co do poprzednich… powiedzmy, że nic nie jest już tak pewne.

W pierwszej połowie 2022 r. sprzedano w Polsce 212,4 tys. samochodów osobowych, czyli o 12 proc. mniej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Czerwiec był więc dwunastym spadkowym miesiącem z rzędu. Prognozy mówią już jedynie o ambitnym planie powtórzenia wyniku z 2021, co wydaje się trudne do osiągnięcia…

Wciąż odczuwamy skutki pandemii, która wpływa na produkcję aut i części oraz na łańcuchy dostaw. Szczególnie że większość światowej produkcji ma miejsce w Chinach, a tam wciąż mamy lockdowny w całych prowincjach czy miastach. Do tego – jeśli wierzyć niektórym ekspertom – u nas też COVID-19 nie powiedział jeszcze ostatniego słowa.

Wojna w Ukrainie to też poważny cios dla rynku. Trzeba pamiętać, że spowodowała ona blokadę produkcji odbywającej się nie tylko na terenie tego kraju, ale też w Rosji, gdzie swoje fabryki mają m.in. Skoda i Renault. Rosja odpowiada też za 40 proc. światowego wydobycia palladu, stosowanego w półprzewodnikach czy katalizatorach, nie mówiąc już o istotnej części wydobycia niklu, tak istotnego w produkcji aut elektrycznych. Sama Ukraina zaś to 10 proc. zapotrzebowania na wiązki elektryczne europejskiego przemysłu samochodowego.

Do tego rosyjska agresja wprost zachwiała światowym rynkiem paliwowym, powodując drastyczne podwyżki cen na stacjach. Rykoszetem dostają pozostałe branże, uzależnione od transportu, co przekłada się na rosnące ceny, a inflacja musi być zduszana coraz wyższymi stopami procentowymi. Te (wraz z malejącą siłą nabywczą) powodują z kolei spadek zainteresowania konsumentów nowymi autami, bo ich finansowanie staje się zbyt drogie. Nie mówiąc już o ogólnej niepewności, która nie sprzyja podejmowaniu istotnych decyzji zakupowych.

Przed takimi wyzwaniami stoi więc teraz rynek motoryzacyjny i eksperci zastanawiają się, jak ta sytuacja się rozwinie. Trudno o jednoznaczne odpowiedzi, chociaż jedno jest pewne – dla niektórych nadchodzą rewolucyjne zmiany w prowadzeniu biznesu. Bo chociaż ten rok przyniósł zupełnie nowe i niespodziewane wyzwania, to przecież stare trendy wciąż są mocne.

Decyzja Paramentu Europejskiego dotycząca zakazu rejestracji nowych samochodów z napędem spalinowym po 2035 r. dla branży oznacza jedno – ten, kto czekał z rozpoczęciem produkcji aut elektrycznych, ten już jest spóźniony. Popularność tych samochodów rośnie w tempie dotąd niespotykanym. W 2021 r. sprzedano ok. 6,4 mln pojazdów elektrycznych i hybryd typu plug-in, co oznacza wzrost o ponad 100 proc. To też stanowi już 9 proc. sprzedaży wszystkich aut w ubiegłym roku.

Jak przewiduje Euromonitor, globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych osiągnie niemal 20 mln sztuk w 2026 r. i będzie stanowić 23 proc. rynku.

Przyczyniają się do tego nie tylko regulacje międzynarodowe, ale też lokalne inicjatywy, zmieniające oblicze mobilności. Paryż, Berlin, Barcelona i wiele innych miast znacznie "utrudnia" życie posiadaczom samochodów, szczególnie tych spalinowych. Już ponad 150 miast w Europie wprowadziło przepisy, które faworyzują samochody niskoemisyjne, ten trend jest widoczny na całym świecie.

Nic dziwnego, że marki produkujące elektryki święcą triumfy. Nie tyko Tesla kontynuuje swoją dobrą passę, stając się trzecią najcenniejszą marką samochodów. Inne przykłady to choćby Nio, chiński konkurent Tesli, który korzysta z boomu na sprzedaż pojazdów elektrycznych w Chinach. Ta wzrosła o 150 proc. w ubiegłym roku i prawdopodobnie znów się podwoi w tym roku.

Nie oznacza to jednak, że "elektryczne" marki nie mają kłopotów. Wytykany jest im wysoki poziom emisyjności podczas produkcji – wyższy nawet o 80 proc. w stosunku do aut tradycyjnych. Zmniejszenie tych różnic wymaga nowych inwestycji w technologie recyclingu i budowy baterii, które będą bardziej ekologiczne. Pewną nadzieję dają np. projekty chińskiego producenta BYD, który zaprezentował swoją "Blade Battery" w ubiegłym roku. Ma ona o 50 proc. większą wydajność, jest bezpieczniejsza i unika korzystania z kontrowersyjnych ekologicznie (i ekonomicznie) metali, czyli kobaltu i niklu. W sprawie korzystania z tych baterii z BYD rozmawia już Tesla, a Toyota stworzyła z nią spółkę joint-venture. Swoje pomysły na zrównoważenie produkcji aut elektrycznych, w szczególności na korzystanie z materiałów pochodzących z recyclingu, ma też Polestar, marka elektrycznych samochodów Volvo.

Przejście na zerową emisję jest też ogromnym wyzwaniem dla branży samochodów ciężarowych. Rok 2021 był również dla niej dość łaskawy, fracht drogowy wzrósł o ok. 10 proc. i oznaki odbicia były widoczne na całym świecie. Jednak konieczność inwestowania w ogniwa wodorowe i akumulatory elektryczne negatywnie wpływa na prognozy finansowe dla branży, szczególnie że tylko 5 proc. ciężarówek w Europie, która przoduje w redukcji emisji, jest pod tym względem zupełnie czystymi.

Wspomniane wyżej ograniczenia dla aut spalinowych wprowadzane w dużych miastach to tylko część pomysłu tych miast na odkorkowanie ulic i zdrowe powietrze. Innym tego elementem jest rosnąca popularność "shared mobility", odnosząca się nie tylko do samochodów, ale przecież także np. do elektrycznych hulajnóg czy rowerów. Czy wprost prowadzi do zmniejszenia sprzedaży nowych aut? Zapewne w całej masie nie, ale współdzielenie to trend, któremu warto się przyjrzeć i wziąć go pod uwagę przy podejmowaniu decyzji biznesowych.

Mamy bowiem z jednej strony mniejszy popyt na nowe auta od osób prywatnych, ale z drugiej – większe zużycie samochodów należących do firm carsharingowych. Te jednak radzą sobie różnie, bo sama idea nie jest jednak wciąż tak popularna, jak biznes by chciał, szczególnie w gospodarkach na dorobku. Dla kogo zatem "shared mobility" to szansa, a dla kogo zagrożenie? Na jasną odpowiedź musimy jeszcze poczekać.

Jedną z rzeczy, o których należy pamiętać, rozważając aspekt wzrostu produkcji i popularności pojazdów elektrycznych, są ich osiągi i trwałość w stosunku do pojazdów tradycyjnych. Chociaż obecnie pojazdy elektryczne nie mają znaczącej przewagi, wiele osób uważa, że ​​w przyszłości będą miały dłuższy okres eksploatacji i będą lepiej zachowywać wartość.

To będzie oznaczać rzadszą wymianę flot, ale wyższe przychody z finansowania, ponieważ więcej klientów zdecyduje się spłacać swoje samochody w dłuższym okresie. Jednak niższy ogólny wolumen zakupów poskutkuje większą zależnością marek od usług, które będą musiały uzupełnić luki w przychodach.

Podobnie jak w innych branżach opartych na technologii, dodatki i subskrypcje oprogramowania prawdopodobnie staną się znacznie ważniejszą częścią modeli biznesowych. Na przykład Tesla pobiera 10 000 USD za swój "w pełni autonomiczny" dodatek, który, jak powiedział Elon Musk, może ostatecznie osiągnąć wartość 100 000 USD! To więcej niż wartość samego samochodu. Potencjał tego typu innowacji jest więc znaczny, ale wymagania inwestycyjne i innowacyjne też są ogromne.

Oczywistym rozszerzeniem tego trendu jest jazda autonomiczna. Coraz bardziej staje się jasne, że jej upowszechnienie będzie raczej powolne niż rewolucyjne, bo im bardziej zaawansowane są te projekty, z tym większymi barierami technologicznymi muszą się mierzyć, a ich pokonanie jest na tyle drogie, że wciąż nie ma w tym pełnego uzasadnienia biznesowego.

Warto też przyjrzeć się nowym trendom w samym modelu sprzedaży. Pandemiczny trend kupowania przez internet dotyczy również samochodów. Część marek bardzo mocno rozwija ten kanał sprzedaży, powstają platformy, które pozwalają kupić dowolny samochód bez wstawania z fotela.

Czy to koniec tradycyjnych salonów? Bardzo możliwe – przykładem popierającym tę tezę może być np. decyzja Volvo, które zapowiedziało, że nowe samochody elektryczne marki będą dostępne wyłącznie online.

Być może więc czeka nas era znaczących zmian w modelu biznesowym dystrybucji aut. Dotychczasowe salony zmienią się w show-roomy, gdzie będzie można auto obejrzeć czy się nim przejechać, ale zamówienia będą realizowane wyłącznie online, a auta dostarczane pod dom na lawetach, co już dziś nie jest czymś szczególnie wyjątkowym.

Dodajmy tutaj, że obecne problemy logistyczne i bardzo długi okres oczekiwania na nowe, skonfigurowane u dealera auto sprawia, że coraz więcej klientów decyduje się na zakup samochodów dostępnych "na stocku", poszukując ich wcześniej właśnie przez internet w różnych zakątkach kraju czy nawet Europy. To powoduje więc pewne "oderwanie" wyników sprzedaży od efektywności salonów czy samych sprzedawców. Dodatkowo trzeba pamiętać, że rosnąca pula sprzedawanych aut elektrycznych ograniczy w końcu dochodowość autoryzowanych serwisów, bo elektryki potrzebują znacznie mniej obsługi podczas przeglądów, co wpływa na rentowność również tej części działalności dealerów. Być może rozwój aut napędzanych wodorem to zmieni, jednak ta technologia jest wyraźnie w tyle, jeśli chodzi o ofertę i konieczną infrastrukturę.

Wobec tych kilku zarysowanych trendów, jakie widać obecnie w branży automotive, konieczne wydaje się wypracowanie nowych pomysłów i wymiana doświadczeń. Właśnie temu służą spotkania takie jak konferencja Moto Idea, na której spotykają się eksperci i praktycy całego rynku. Każdy, kto w jakikolwiek sposób związany jest z tym rynkiem, powinien tam być – bo będą tam po prostu wszyscy inni…

To największy event branżowy w Polsce. Odbędzie się już po raz 12. W tym roku organizatorzy spodziewają się 250 uczestników – ekspertów, producentów, sprzedawców i wszystkich tych, którzy mają coś do powiedzenia w temacie motoryzacji i wyzwań, jakie przed nią stoją. Na scenie pojawią się przedstawiciele różnych środowisk, zarówno naukowcy i analitycy, jak i praktycy, specjaliści od nowych technologii, przedstawiciele biznesu i władz. Każdy z podejmowanych tematów będzie więc omawiany i przedstawiany z uwzględnieniem różnych punktów widzenia, co pozwoli uczestnikom i słuchaczom zyskać najpełniejszy z możliwych obraz sytuacji. Tym bardziej że podczas dyskusji będzie można brać czynny udział w spotkaniach i zadawać pytania panelistom.

Organizatorzy informują, że w tym roku główne tematy konferencji to oczywiście niestabilna sytuacja geopolityczna, kryzys półprzewodników, ale też deficyty kompetencji pracowników i problemy związane z ESG, czyli podejściem zrównoważonym ekologicznie, społecznie i korporacyjnie.

Pierwszego dnia konferencji swoją premierę będzie miała 6. edycja badania nastrojów w branży motoryzacyjnej MotoBarometr. Firma Exact Systems, organizator konferencji, właśnie zakończyła zbieranie ankiet i we wrześniu wyda kolejny raport okraszony komentarzami branżowych ekspertów.

I właśnie końcówkę września każdy zainteresowany problemami rynku powinien sobie zarezerwować na wyjazd do Łodzi. W hotelu DoubleTree by Hilton w dniach 27–28 września spotyka się cała branża motoryzacyjna na konferencji Moto Idea. Bilety można już kupić na stronie wydarzenia: www.moto-idea.pl.