– Konieczność szybkiej wymiany akumulatora w aucie elektrycznym, zważywszy na dużą kwotę, jaką trzeba wydać na zakup pojazdu, jest argumentem często podnoszonym przez sceptyków, którzy mówią, że elektromobilność wcale nie jest przyjazna środowisku. Jednym z naszych celów jest pokazanie, że się mylą – mówi Agata Śmieja, prezes Fundacji Czyste Powietrze.
Wraz z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych kierowana przez nią organizacja zajmie się edukacją polskich konsumentów w zakresie korzyści płynących z szeroko pojętej elektromobilności w ramach programu "Edukacja ekologiczna" z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Dla naszej lepszej przyszłości ważne jest nie tylko to, czy przesiądziemy się do pojazdów zeroemisyjnych, ale także to w jaki sposób będziemy z nich korzystać. Tak samo ważne jak działania producentów są działania konsumentów, którzy z korzyścią dla siebie i środowiska, mogą wydłużyć czas eksploatacji pojazdów.
Degradacja akumulatora przy prawidłowej eksploatacji przebiega bowiem powoli - auta elektryczne z przebiegiem powyżej 300 czy 400 tys. km mogą mieć wciąż sprawne baterie. Nie zawsze trzeba też wymieniać cały akumulator, zazwyczaj wystarcza wymiana uszkodzonych ogniw. Większość producentów aut elektrycznych sprzedaje baterie ze stosunkowo długą gwarancją, najczęściej 8 lat i 160 tys. km. Po takim czasie akumulatory nie są jeszcze do wyrzucenia. Spada natomiast ich szacowana wydajność, np. według deklaracji jednego z producentów do ok. 80 proc. parametrów nowej baterii.
Przeciwnicy "elektryków" często twierdzą, że gdy zużyty akumulator powędruje na wysypisko elektrośmieci, zawarte w nim substancje, takie jak kobalt czy lit zatrują środowisko. Byłoby tak, gdyby baterie wyrzucano, ale ich komponenty są zbyt cenne, by je beztrosko marnować (pomijając już wpływ na środowisko). Ponadto, zgodnie z obecnymi regulacjami 100 proc. baterii litowo-jonowych - zarówno samochodowych, jak przemysłowych - musi być poddanych recyklingowi.
Akumulatory, których wydajność spadła poniżej poziomu, który uniemożliwia efektywne korzystanie z auta, są rozmontowywane, a pochodzące z nich ogniwa wykorzystywane m.in. do magazynowania energii produkowanej ze źródeł odnawialnych, np. na tzw. farmach solarnych czy w domowych instalacjach fotowoltaicznych. Jednym z dowodów na to, że recykling to przyszłość elektromobilności jest niedawno ogłoszony wspólny projekt firm Renault, Solvay i Veolia, które chcą wspólnie rozwijać recykling akumulatorów z pojazdów elektrycznych, by doprowadzić do krążenia surowców - kobaltu, niklu i litu - w obiegu zamkniętym. Konsorcjum zamierza niebawem otworzyć zakład demonstracyjny we Francji, a następnie skalować działalność.
W samym Renault priorytetem jest naprawa baterii (wymiana modułów z ogniwami elektrycznymi), a dopiero w dalszej kolejności wymontowywanie akumulatorów z aut i recyklingu. Zresztą jeden z pierwszych europejskich zakładów, w których naprawia się baterie, został otwarty w Polsce – w Zabrzu. Będą tam trafiać akumulatory z samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in z Polski i całego regionu CEE - Bułgarii, Czech, Estonii, Litwy, Łotwy, Słowacji, Rumunii i Węgier.
O tym, że pozyskanie litu, kobaltu i niklu z akumulatorów pojazdów elektrycznych wcale nie musi się wiązać z dewastacją środowiska, przekonuje także Transport & Environment, renomowana organizacja ekspercka z siedzibą w Brukseli, która od blisko trzech dekad działa na rzecz eliminacji paliw kopalnych z transportu. Koniecznym warunkiem jest rozwój odpowiedniej liczby centrów recyklingu w każdym z krajów, w których akumulatory są produkowane. Baterie powinny być również projektowane w taki sposób, by łatwo dawało się odzyskiwać z nich cenne surowce. Pierwszą linię recyklingu baterii litowo-jonowych buduje w naszym kraju w województwie śląskim Elemental Holding, który wystartował w unijnym konkursie na kluczowe projekty stanowiące przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania (IPCEI) i zdobył 73 mln euro dotacji na projekt o wartości 100 mln euro. Zakład ma zostać uruchomiony już w 2023 r., a jego moce w pierwszej fazie będą na poziomie kilku tysięcy ton.
Najnowszy raport Transport & Environment pokazuje też, że o ile nie ma realnych szans na "zieloną" ropę naftową jako paliwo, jest kilka sposobów, by "zazielenić" baterie do pojazdów elektrycznych. Według danych T&E samochód elektryczny w całym okresie eksploatacji potrzebuje aż o 58 proc. mniej energii niż auto spalinowe. Wynika to z jednej strony z efektywności silnika elektrycznego, a z drugiej, z energochłonności procesu wydobycia i przetwarzania ropy naftowej. Lepsza przyszłość jest więc elektryczna, co do tego nie powinniśmy mieć wątpliwości. Wspólny wysiłek rządów, firm i obywateli zadecyduje o tym jak szybko stanie się naszą rzeczywistością.
Niniejszy materiał został opublikowany dzięki dofinansowaniu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Za jego treść odpowiada wyłącznie Fundacja Czyste Powietrze
Materiał sponsorowany przez TOGETAIR
