Lexus UX spodobał mi się dopiero za drugim razem

Lexus UX zadebiutował jako młodszy i mniejszy brat bestsellerowego modelu NX. Był też pierwszym autem tej marki dostępnym również w wersji elektrycznej. W ciągu pięciu lat na europejskim rynku sprzedano 105 tys. 624 szt. Lexusa UX (dane z listopada 2024 r.), a na całym świecie - blisko 370 tys. szt. Co ciekawe, aż 1 na 10 modeli UX sprzedanych w Europie, trafił do Polski. Do redakcyjnego testu trafił w dwóch wariantach silnikowych konwencjonalnej hybrydy - 250h i 300h AWD.

W mijającym roku model UX przeszedł lifting. Z zewnątrz zbyt wielu zmian jednak nie widać. To przede wszystkim możliwość zamówienia dwukolorowego nadwozia z czarnym dachem i lakieru Sonic Copper. Te najważniejsze zmiany zaszły pod maską.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Od 2024 r. Lexus UX to już tylko hybryda piątej generacji w wariancie 300h. Oznacza to 199 KM mocy i 202 Nm momentu obrotowego. Zawdzięczamy je czterocylindrowej jednostce benzynowej (152 KM) sparowanej ze 109-konnym silnikiem elektrycznym. Do tego bezstopniowa przekładnia CVT i do wyboru - napęd na przednią oś lub obie (AWD).

Wystarczy rzut oka na poniższą tabelę, by zauważyć, że choć osiągi jednostki spalinowej i elektrycznej nie zmieniły się, to moc systemowa układu hybrydowego wzrosła o 15 KM, a maksymalny moment obrotowy o 12 Nm. Przyspieszenie zaś "ucięło" 0,6 s od 0 do 100 km/h. To dlatego, że hybryda Toyoty piątej generacji zyskała nowy inwerter, a także baterię litowo-jonową (222 V) zamiast niklowo-wodorkowej (216 V).

Wpływu na systemową moc układu hybrydowego nie miała zmiana, która zaszła w jednostce elektrycznej, odpowiadającej za AWD, czyli napęd również na tylną oś. Po liftingu zamiast 7 KM i 55 Nm generuje ona 40 KM i 84 Nm.

Jak to przekłada się na wrażenia z jazdy? Zauważalna jest praca silnika na niższych obrotach i płynniejsze przyspieszanie. Zyskała (nieco) ekonomika eksploatacji i przede wszystkim komfort jazdy. Lexus UX to z założenia kompaktowy crossover do miasta, ale nie powinniście mieć najmniejszych oporów przed zabraniem go w dłuższą trasę.

Katalogowe średnie zużycie paliwa przed liftingiem mieściło się w widełkach 5,3-6 l/100 km. Baterie o pojemności 1 kWh oraz 47-litrowy zbiornik benzyny pozwalały angażować silnik elektryczny podczas ruszania, "szybowania" i jako wsparcie w trakcie przyspieszania. W cyklu mieszanym można było liczyć na pokonanie około 800 km na jednym zbiorniku. Po liftingu zarówno pojemność baterii jak i zbiornika paliwa nie zmieniły się. Według producenta dopracowana hybryda piątej generacji przekłada się na minimalnie niższe zużycie paliwa - o około 0,2-0,7 l na każde przejechane 100 km.

Tyle o wartościach średnich. A jak to wygląda w praktyce? Na trasie po drogach krajowych (do 90 km/h) zużycie paliwa Lexusa UX 300h to około 5 l/100 km. Gdy wyjedziemy na drogi ekspresowe, trzeba się liczyć ze średnim spalaniem o nieco ponad 2 l wyższym. Na autostradzie Lexus UX 300h konsumuje w granicach 9 l/100 km. Średnia w cyklu mieszanym to około 7 l/100 km. Jest dobrze, choć nie rewelacyjnie.

Pięciodrzwiowy Lexus UX to kompaktowy crossover klasy premium. Nadwozie ma niespełna 4,5 m długości i 184 cm szerokości. Wysokość 154 cm i 16-cm prześwit sprawiają, że sylwetką przypomina raczej masywnego hatchbacka niż małego SUV-a. I  trudno nie zgodzić się z Marcinem Łobodzińskim, dziennikarzem serwisu autokult.pl, który o Lexusie UX pisze tak:

Bo rzeczywiście niekwestionowana popularność aut typu SUV to pożywka dla motoryzacyjnego marketingu. Dość przypomnieć, że siostrzana (a może raczej - matczyna) dla Lexusa marka, czyli Toyota, wprowadziła na rynek warianty Cross swoich najpopularniejszych modeli - Yaris, Corolla, a nawet najmniejszej Aygo.

Stylistyce Lexusa UX nie można nic zarzucić. To atrakcyjny hatchb... crossover o dynamicznej sylwetce, mocnych rysach i grillem charakterystycznym dla takich modeli jak NX czy ES. Na poziomie wyglądu daje wszystko, czego można oczekiwać od tej marki.

O ile po tegorocznym liftingu z zewnątrz nie zmieniło się nic, to wewnątrz można dopatrzeć się kilku odświeżonych lub bardziej dopracowanych detali. Przede wszystkim klasyczną i dość dużą dźwignię automatu zastąpił mniejszy i bardziej zgrabny przełącznik. Projektanci pozbyli się też przestarzałego gładzika do obsługi multimediów na ekranie dotykowym, zniknęły też archaiczne przyciski i pokrętła do obsługi radia i głośności pod krawędzią podłokietnika. Za ich sprawą Lexus UX przestał sprawiać wrażenie auta z poprzedniej epoki. Dzięki temu poukładano też na nowo uchwyty na napoje, najważniejsze przyciski i miejsce na telefon - nie zabrakło indukcyjnej ładowarki.

Zarówno cyfrowy kokpit za kierownicą, jak i zawartość ekranu na środku deski rozdzielczej zyskały nowe oblicze. To zasługa odświeżonego interfejsu i multimediów, obsługujących teraz także bezprzewodowo Apple CarPlay i AndroidAuto. Oba ekrany są też większe. Z wystającego nad deskę rozdzielczą panelu zniknął niewielki analogowy zegar.

Wnętrze z przodu jest naprawdę eleganckie i komfortowe, jak przystało na Lexusa. Z tyłu narzekać na niewygodę nie można, jednak nie ma co ukrywać - Lexus UX to auto stworzone z myślą o podróżujących na fotelu kierowcy i pasażera. Rozstaw osi to 264 cm. Bagażnik ma 320 l pojemności, z podwójną podłogą, która pozwala schować pod nią apteczkę, gaśnicę czy trójkąt ostrzegawczy i na przykład szczotkę do odśnieżania.

Lexus UX 300h w wariancie z napędem na przednią oś kosztuje w polskim cenniku od 179 tys. 900 zł. Konfigurator wersji AWD startuje od 212 tys. 900 zł. Do wyboru jest aż dziewięć konfiguracji wyposażenia i stylistyki. Testowa wersja wyposażenia (F Sport) to wydatek od 252 tys. 900 zł, a za topową stylistykę Omotenashi trzeba zapłacić co najmniej 272 tys. 900 zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl