- Jako piąty kraj w Unii Europejskiej chcemy mieć 10. lotnisko w Europie. Czy to megalomania? - pytał retorycznie Marcin Horała, ówczesny pełnomocnik rządu ds. CPK, w TVP Info na początku listopada 2023 r.
Rzecz w tym, że założenia Centralnego Portu Komunikacyjnego są dziś skromniejsze niż w 2017 r., gdy rząd Zjednoczonej Prawicy podjął decyzję "budujemy" i przyjął oficjalnie rządową koncepcję CPK. "Karmił" tą pierwotną narracją Polaków przez kolejnych kilka lat. Zweryfikowała je seria kryzysów i pojawienie się prywatnego inwestora.
PiS tymi początkowymi wypowiedziami zrobił z projektu memiczną megalomanię, którą później trudno było już odkręcić. Nawet gdy spółka zaczęła komunikować znacznie bardziej realistyczne cele - mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z ch-aviation.com i Polityki Insight.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Hyperloopem Elona Muska do CPK
W 2017 r. Mikołaj Wild, wówczas jeszcze pełnomocnik ds. CPK, zapowiadał, że plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego uwzględnią nawet rozwój lansowanej przez Elona Muska kolei próżniowej - Hyperlooop.
- Uzasadnione wydaje się, aby w procesie planowania tak przyszłościowego projektu, jakim jest Centralny Port Komunikacyjny, wziąć pod uwagę możliwość zintegrowania go ze stacją kolei próżniowej - twierdził wówczas Wild.
Plan rozwoju sieci Hyperloop w Polsce był jednym z załączników do rządowej koncepcji CPK. Autorzy opracowania napisali, że "kolej próżniowa stanie się kolejnym środkiem transportu w przeciągu następnej dekady".
Do 2030 r. miała powstać linia Hyperloopa z Warszawy przez CPK do Łodzi. Później miałaby zostać wpięta w transeuropejski korytarz przez Wrocław do Pragi, Poznań do Berlina i Białystok do Wilna i Kowna. W załączniku do rządowej koncepcji można było przeczytać, że Hyperloop będzie rozwiązaniem tańszym niż budowa Kolei Dużych Prędkości (KDP).
"Polska mogłaby stać się liderem w implementacji technologii kolei próżniowej w Europie, a być może i na świecie. Pilotażowy odcinek wdrożony na trasie Warszawa–CPK–Łódź mógłby odegrać rolę katalizatora rozwoju potencjału eksportowego polskich firm produkujących tę nowoczesną technologię" - przekonywano w rządowym dokumencie z 2017 r.
Dziś po planach Hyperloopa nie ma śladu, a przyszłość Centralnego Portu Komunikacyjnego stoi pod znakiem zapytania.
Jedno z 10 najlepszych lotnisk świata?
Pomysł budowy nowego lotniska między Warszawą i Łodzią nie jest niczym nowym. Nawet poprzedni rząd Donalda Tuska i PO-PSL zakładał taką inwestycję i zlecił opracowanie raportu, który potwierdził, że ma to uzasadnienie.
Jednak PiS znacząco rozszerzył skalę projektu. Postawił nie tylko na budowę Centralnego Portu Lotniczego (CPL), ale i prawie 2 tys. linii kolejowych, w tym Kolei Dużych Prędkości, które miałyby się przecinać właśnie przy nowym lotnisku. Zmienił też nazwę całego projektu na Centralny Port Komunikacyjny (CPK).
Równocześnie obiecywano rzucenie rękawicy najlepszym lotniskom na świecie.
- Zależy nam, aby port lotniczy mógł aspirować do najlepszych portów lotniczych świata, co wiąże się ze spełnieniem najwyższych standardów organizacyjnych i od razu skłania nas do patrzenia na wschód, bo 6 z 10 najlepszych lotnisk jest położonych właśnie na Bliskim i Dalekim Wschodzie - mówił w 2017 r. Wild w wywiadzie dla Business Insidera.
Aspekt cywilizacyjnego "awansu" Polski na mapie świata nierozerwalnie związał się z koncepcją budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. - Polska musi mieć wielkie lotnisko, z którego można dolecieć do Australii, na cały świat. Chcemy, żeby Polska przestała być państwem prowincjonalnym - mówił Jarosław Kaczyński, prezes PiS latem 2023 r.
100 mln pasażerów w CPK?
Na etapie rządowej koncepcji zakładano, że w 2035 r. Centralny Port Komunikacyjny obsłuży 45 mln pasażerów, a jego docelowa roczna przepustowość to 100 mln podróżnych.
Rząd długo podtrzymywał, że plany te są aktualne, podobnie jak harmonogram i koszty przedsięwzięcia. Dopiero w lutym 2022 r. przyznał, że "sufitem" CPK będzie 65 mln pasażerów i to w okolicy 2060 r. O poziomie 100 mln podróżnych nie było już mowy. Pod koniec 2023 r. aktualizacja prognoz IATA przyniosła kolejną rewizję w dół. Według niej w 2030 r. CPK obsłuży 28 mln pasażerów, dekadę później 40 mln podróżnych, a w 2060 r. już "tylko" 60 mln.
Jak mówił Marcin Horała pod koniec urzędowania, również prywatny inwestor miał zabiegać o "urealnienie" założeń CPK i zmniejszenie jego skali w pierwszym etapie działalności.
I to do tych obecnych, zweryfikowanych już założeń odnoszą się dziś politycy PiS, mówiąc, że w przypadku CPK nie może być mowy o żadnej megalomanii.
Ile to będzie kosztować?
Budowa lotniska miała pochłonąć 19 mld zł, kolejne 6,87 mld zł miało być przeznaczone na rozbudowę sieci drogowej i 9 mld zł na dworzec kolejowy i linię Warszawa-CPK-Łódź. Łączne koszty budowy CPK i węzła kolejowo-drogowego miały zamknąć się w 35 mld zł. Jednak wraz z programem kolejowym, kwota ta będzie wielokrotnie wyższa. Wieloletni plan finansowy CPK do 2030 r. to 155 mld zł, z czego budowa lotniska ma pochłonąć mniej niż jedną trzecią tej kwoty.
Dlatego część ekspertów i komentatorów postuluje, aby "rozdzielić" oba komponenty CPK: budowę lotniska wraz z węzłem komunikacyjnym, a także przebudowę kolejowego układu transportowego Polski. Bo potrzebne jest i nowe lotnisko przesiadkowe, i rozbudowa sieci kolei, nie tylko podporządkowanej dowożeniu pasażerów do CPK. Zwracał na to uwagę m.in. Piotr Malepszak, były prezes spółki CPK, dziś wicemister infrastruktury. Podkreślał konieczność urealnienia założeń projektu.
Element "wiary w sukces" i myślenia życzeniowego w CPK trzeba odrzucić i kierować się liczbami. Inaczej to będzie bardzo kosztowna porażka - mówił Malepszak w wywiadzie dla money.pl.
Co zostało z "megalomanii" w sprawie CPK?
Obecnie trwa gorąca debata wokół przyszłości Centralnego Portu Komunikacyjnego. Według Dominika Sipińskiego była opozycja "zafiksowała się" na krytyce tych początkowych zapowiedzi poprzedników, co z politycznego punktu widzenia było bardzo łatwe. - Oczywista megalomania i oderwane od realiów plany stały się chochołem do bicia, co częściowo przyczyniło się do obecnego klinczu w dyskusji o CPK - stwierdza Sipiński.
Odpowiedzialność za to w dużej mierze ponosi rząd PiS, którego we wczesnym etapie rządów poniosły bombastyczne marzenia, dodatkowo doprawione toksyczną narracją antyniemiecką - podkreśla ekspert.
Według niego również ówczesna opozycja, a dziś rząd Donalda Tuska, również nie jest bez winy. - Politycy tej opcji również przedłożyli bieżący interes polityczny, czyli zbijanie kapitału politycznego na krytyce megalomanii, nad strategiczną rozmowę o infrastrukturze państwa - podsumowuje.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
