Jeszcze 11 lat temu autorzy kultowego brytyjskiego programu "Top Gear" kpili z chińskich samochodów. Może nie tyle z samych aut, ile ze sposobu przeprowadzania crash testów (wersja Anglików, w której auto zderzało się ze ścianą przy prędkości poniżej 1 km/h była oczywiście żartem). Dziś takie żarty bawią znacznie mniej osób. Do śmiechu szczególnie nie jest szefom zachodnich koncernów motoryzacyjnych.
W 2023 r. Chiny wyprzedzą Japonię i staną się największym eksporterem samochodów na świecie. Przyczyniła się do tego m.in. wojna rosyjsko-ukraińska. Po wycofaniu zachodnich koncernów z Rosji ich miejsce natychmiast zajęli Chińczycy. Tylko w pierwszej połowie 2023 r. chińskie firmy sprzedały w Rosji 370 tys. samochodów. Warto dodać, że Chiny są też największym eksporterem części. W 2021 r. wartość eksportu tej kategorii wyniosła 45 mld dol.
Największy niepokój branży motoryzacyjnej na Zachodzie wzbudzają jednak pochodzące z Chin samochody elektryczne. Jedynie w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2023 r. Chiny wyeksportowały ponad 903 tys. aut typu BEV i PHEV (w pełni elektrycznych i hybryd zasilanych z gniazdka). Tymczasem w całym 2022 r. eksport wyniósł 1,04 mln sztuk, a w 2021 r. nie przekraczał 600 tys. sztuk.
Chińskie EV zalewają Europę
Znaczna część chińskich elektryków trafia do Europy. To efekt bardziej liberalnej polityki handlowej. W USA Stawka cła na pojazdy z Chin wynosi 27,5 proc., a w Unii Europejskiej 10 proc. W 2022 r. udział chińskich samochodów elektrycznych w europejskim rynku wyniósł 8 proc. Przy obecnych trendach już w 2025 r. osiągnie poziom 15 proc.
W europejskich salonach samochodowych auta elektryczne importowane z Chin są o ok. 20 proc. tańsze w porównaniu z ofertą konkurencji. Chińczycy nie są jednak jedynym wyzwaniem. Okazuje się, że niewystarczające zachęty fiskalne do zakupu aut EV w połączeniu z problemami technicznymi sprawiają, że europejscy kierowcy są generalnie dość sceptyczni wobec elektryków. W pierwszych trzech kwartałach 2023 r. zamówienia na samochody EV Volkswagena w Europie spadły z 300 tys. do 150 tys. sztuk rok do roku.
Odbija się to już na europejskim przemyśle. Na początku listopada br. Volkswagen zrezygnował z budowy czwartej gigafabryki akumulatorów trakcyjnych. Miała ona powstać w Czechach, koło Pilzna. Warto przypomnieć, że o inwestycję tę walczyła również Polska. – Z powodu sytuacji rynkowej, w tym słabszego zainteresowania autami elektrycznymi nie ma aktualnie biznesowego uzasadnienia dla decyzji o dodatkowych lokalizacjach w Europie – komentował prezes Volkswagena Oliver Blume.
Motoryzacja a geopolityka
Zmiana układu sił na rynku motoryzacyjnym rodzi wyzwania biznesowe i geopolityczne. W przyszłości może stać się źródłem nowych konfliktów między mocarstwami. Na rozwój elektromobilności stawiają bowiem również Stany Zjednoczone, które mocno wspierają swoich wytwórców. Dzięki ustawie Inflation Reduction Act producenci (np. Tesla) weryfikują strategie, ograniczając inwestycje poza Ameryką. W Europie w rozwoju EV pomóc ma Net Zero Industry Act. Jednak skala wsparcia Unii Europejskiej nie dorównuje działaniom chińskim i amerykańskim.
Przewaga Chin wynika m.in. z niższych kosztów pracy oraz dostępu do tańszej energii elektrycznej. W odróżnieniu od Unii Europejskiej Pekin zręcznie podchodził do kwestii ograniczania emisji CO2, stawiając na pierwszym planie wzrost gospodarczy. Chińscy planiści wytypowali też strategiczne branże, które sowicie subsydiowano. Jedną z nich jest produkcja akumulatorów trakcyjnych do aut elektrycznych.
Aż 60 proc. kosztu samochodu elektrycznego stanowi jego bateria. Wspieranie ich produkcji doprowadziło nie tylko do spadku cen, ale też do powstania w skali globalnej do ogromnej nadwyżki mocy produkcyjnych. Potencjał chińskich wytwórców baterii do aut EV jest tak duży, że jedynie ich produkcja wystarczyłaby do zapewnienia części do wszystkich aut elektrycznych wytwarzanych obecnie na świecie. Nadmiernie rozbudowany potencjał sprawia, że budowa kolejnych fabryk akumulatorów dla EV jest ryzykowna (co potwierdza opisany przypadek Volkswagena).
Rozwój nowoczesnych gałęzi przemysłu jest uzależniony od dostępu do surowców. Największe złoża surowców wykorzystywanych w nowych technologiach, m.in. metale ziem rzadkich, leżą poza Europą, zwłaszcza w Chinach. Rodzi to ryzyko dla stabilności łańcuchów dostaw, które mogą zostać zerwane, jak miało to miejsce podczas pandemii Covid-19. Zagrożenie to jest całkiem realne. Już na początku grudnia Pekin wprowadza np. ograniczenia w eksporcie grafitu wykorzystywanego m.in. produkcji akumulatorów EV.
Problemem jest także dominujący udział Chin w produkcji innych surowców. Według World Steel Association w ciągu pierwszych trzech kwartałów 2023 r. w Chinach wytopiono 795,1 mln ton stali, tj. aż 56,5 proc. globalnej produkcji. To dużo więcej niż udział chińskiej gospodarki w globalnym PKB, który w 2022 r. wynosił 18,44 proc., czy ludności (17,72 proc.).
Chiny mają jeszcze wyższy udział w produkcji aluminium, innego strategicznego surowca dla motoryzacji. Według International Aluminium Institute we wrześniu 2023 r. Państwo Środka dostarczyło 3,5 mln ton tego metalu, tj. aż 59,6 proc. globalnej produkcji. W 2000 r. udział ten wynosił 11,3 proc., a 2008 r. – kiedy doszło do wybuchu światowego kryzysu gospodarczego – 34 proc. W covidowym 2020 r. udział w produkcji aluminium wynosił co prawda 57,2 proc., tj. minimalnie mniej niż w 2015 r., ale już w 2022 r. wzrósł do 58,6 proc.
Podobnie jak ostatnio w przypadku baterii EV, powodem znaczącego wzrostu udziałów Chin w globalnej produkcji aluminium były państwowe subsydia. Ich efektem była także duża nadpodaż tego metalu, która odbijała się m.in. na cenach, a przy okazji wykańczała producentów aluminium w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej. Podobny scenariusz rysuje się obecnie na rynku samochodów elektrycznych.
Bruksela reaguje
Na początku września 2023 r. Komisja Europejska wszczęła postępowanie antysubsydyjne w sprawie pojazdów elektrycznych pochodzących z Chin. Może ono potrwać nawet 13 miesięcy. – Światowe rynki są obecnie wręcz zalane tanimi samochodami elektrycznymi. Ich ceny utrzymywane są sztucznie na niskim poziomie w efekcie ogromnych państwowych subsydiów – powiedziała Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej. – Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na równanie w dół. Musimy się bronić przed nieuczciwymi praktykami – dodała.
Decyzja Brukseli spotkała się z nerwową reakcją w Pekinie i może grozić wojną handlową. Obawiają się jej nie tylko Chiny. Wprowadzenie ceł na chińskie EV skutkować będzie zapewne symetryczną odpowiedzią Pekinu. Tego z kolei obawia się m.in. niemiecki przemysł motoryzacyjny, który jest też mocno zależny od eksportu, w tym także do Chin.
Więcej o wpływie geopolityki na motoryzację w specjalnej sesji podczas XVIII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego organizowanego przez SDCM. Do merytorycznej dyskusji na tematy istotne dla rozwoju polskiej motoryzacji zaproszono między innymi Sylwię Czubkowską, dziennikarkę ekonomiczną i technologiczną, autorkę pozycji "Chińczycy trzymają nas mocno. Pierwsze śledztwo o tym, jak Chiny kolonizują Europę, w tym Polskę". Swoje opinie skonfrontuje m.in. z poglądami Krzysztofa Wojczala, prawnika i analityka geopolitycznego, autora poczytnego bloga oraz książek "#To jest nasza wojna" oraz "Trzecia Dekada. Świat dziś i za 10 lat". Więcej szczegółów i rejestracja na wydarzenie tutaj: https://kongres.sdcm.pl/
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 100 największych graczy przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych). Więcej informacji na www.sdcm.pl.
Materiał sponsorowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM)