Wodór – to słowo dało się słyszeć niemal podczas każdej dyskusji dotyczącej energetyki w trakcie XVI Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Wodór to paliwo transformacji i na dziś najlepsze możliwe rozwiązanie na kryzys klimatyczny – zapewniali eksperci.
Liderem wodorowej transformacji w Polsce jest koncern multienergetyczny ORLEN, który otrzymał z Unii bezzwrotne dofinansowanie w ramach projektu Clean Cities – Hydrogen mobility in Poland o wartości 62 mln euro.
Pieniądze te zostaną przeznaczone na 16 ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru i budowę instalacji produkcji zielonego odnawialnego wodoru w Szczecinie.
Ryszard Pawlik, doradca parlamentarny Jerzego Buzka, posła do Parlamentu Europejskiego, który specjalizuje się w polityce energetyczno-klimatycznej i przemysłowej UE: - Wodór to kluczowy temat w ostatnich 5 latach w UE. Wodór to sposób na dekarbonizację przemysłu stalowego czy nawozowego, ale także transportu. Być może to nie jest jedyne rozwiązanie, ale na dziś nie ma transformacji bez wodoru.
Wodór napędza komunikację miejską
Grzegorz Jóźwiak, dyrektor Biura Technologii Wodorowych i Paliw Syntetycznych, który stworzył i uruchomił pierwszą w Polsce Akademię Wodorową dla studentów, zapewnia, że ORLEN dwa lata temu ogłosił strategię wodorową. Jej celem jest produkcja zarówno wodoru odnawialnego, z odpadów komunalnych, jak i paliw syntetycznych.
ORLEN planuje również dostarczanie wodoru do gdańskiej rafinerii koncernu, bo jednym z kluczowych celów jest również dekarbonizacja przemysłu.
- Dla najważniejszych projektów pozyskaliśmy notyfikację Komisji Europejskiej, ale aby realizować projekty np. dekarbonizacyjne, potrzebujemy również, aby te notyfikacje przełożyły się na programy krajowe i powstała możliwość finansowania tych działań – przekonuje Grzegorz Jóźwiak.
Strategia wodorowa ORLEN-u realizowana jest na co dzień w komunikacji miejskiej w Poznaniu. Od stycznia codziennie na ulice stolicy Wielkopolski wyjeżdża 25 wodorowych autobusów. Podobny projekt będzie realizowany w Wałbrzychu, gdzie 20 autobusów na wodór jest w trakcie zamówienia.
Gotowa jest też stacja w Katowicach, a kolejne powstaną m.in. we, Włocławku, Bielsku-Białej, Pile, Gorzowie czy Warszawie.
- Decyzje o lokalizacji stacji związane są z tym, że w tych miastach jest rynek na wodór, są nabywcy – przekonuje Grzegorz Jóźwiak. - Nie chcemy doprowadzić do sytuacji jak w Niemczech, gdzie stawiano stacje wodorowe, z których potem nikt nie korzystał. Nasz cel to budowa ponad 50 stacji tankowania wodoru w całej Polsce.
Co po ropie?
Unia Europejska zakłada, że do 2050 roku Wspólnota powinna osiągnąć neutralność emisyjną. Nie będzie to możliwe bez rewolucyjnych zmian w transporcie, który odpowiada za ponad 20 proc. emisji dwutlenku węgla. Niestety prognozy koncernów paliwowych wskazują, że będzie to rewolucja trudna do przeprowadzenia.
Bogdan Kucharski, prezes zarządu BP w Polsce, przyznaje, że z raportu przygotowanego przez koncern wynika, iż jeszcze w 2030 roku 90 proc. parku samochodowego stanowić będą auta spalinowe. W przypadku transportu ciężkiego ten wskaźnik wynosi 95 proc.
10 lat później co drugie auto osobowe na drodze powinno mieć napęd alternatywny. W 2050 roku 70 proc. osobówek to będą auta bateryjne, ale tylko co drugie ciężarowe będzie zasilane bateriami, gazami czy wodorem. W transporcie lotniczym za ćwierć wieku wciąż dominować mają rozwiązania spalinowe – 70 proc. floty.
- Trwa to długo, bo procesy inwestycyjne cały czas się rozwijają i na dziś wiele z nich jest nieekonomicznych – mówił Kucharski. - Największą barierą w tempie ich rozwoju jest konkurencyjność kosztowa.
Karol Wolff, dyrektor Biura Strategii i Transformacji Strategicznej ORLEN, który pracował przy projektach konsultingowych i analitycznych w McKinsey & Company oraz Reuters Europe, również potwierdza, że 50 proc. paliw wykorzystywanych w transporcie w 2050 roku to będą paliwa kopalne. Transport ciężarowy będzie jeszcze trudniejszy do dekarbonizacji, bo w tym samym roku wciąż 80 proc. pojazdów to będą diesle.
- Trend jest jasny. Popyt na paliwa płynne się zmniejsza. Na Zachodzie ten trend będzie jeszcze silniejszy, stąd rafineria w Płocku będzie jedną z najdłużej funkcjonujących w Europie. Będzie działała także po 2050 roku. Rewolucja w transporcie, w przeciwieństwie do energetyki, jest bowiem wynikiem decyzji zakupowych firm i konsumentów – mówi Karol Wolff. - Stąd obecnie nie mamy pewności co do kierunku zmian, ale mamy pewność co do ich tempa. Obecnie ważne jest takie forsowanie modeli biznesowych, które będą odpowiadały na potrzeby rynku, jak i zapowiadanych regulacji.
Karol Wolff przyznaje, że stacja ORLEN w przyszłości to miejsce, w którym wciąż będziemy kupować paliwa, ale ich wybór będzie dużo większy. To mogą być biopaliwa, wodór, ale też prąd.
- Już dziś jesteśmy w stanie zatankować samochód prądem do 80 proc. w 15 minut – mówi Wolff. - I to jest jedno z tych rozwiązań, które jako ORLEN chcemy eksplorować w najbliższym czasie.
Wyzwania transformacji energetycznej
Zeroemisyjność to cel, jaki osiągnąć ma nie tylko transport czy energetyka, ale również przemysł – także ten energochłonny.
Henryk Kaliś, prezes zarządu Izby Energetyki Przemysłowej i Odbiorców Energii, ocenia, że to, jak ten proces przeprowadzimy, zdecyduje o przyszłości polskiego przemysłu i polskiej gospodarki, a przez to o dobrobycie każdego z nas.
- Bez energii nie jesteśmy w stanie funkcjonować – apeluje Kaliś. - Stąd przemysł jako znaczący odbiorca energetyki oczekuje takich warunków współpracy, żebyśmy byli w stanie konkurować z innymi firmami na całym świecie. Ewidentnie nasz przemysł jest teraz na zakręcie. Musimy mieć jasny sygnał ze strony polskiego rządu, jak ta energetyka będzie się rozwijać. W 2039 roku nie będą wydawane już uprawnienia do emisji, a będą rozliczane koszty. Od 2050 roku mamy być zeroemisyjni, a nie mamy na dziś zeroemisyjnych technologii. W energetyce potrzebne są inwestycje. Przemysł musi te inwestycje zbudować od zera.
Na dziś – zdaniem ekspertów – jedynym rozwiązaniem, które pozwoli nam dojść do zeroemisyjności, mogą być instalacje do wychwytywania dwutlenku węgla. Tyle że bez rządowego wsparcia mogą one nie powstać.
Adam Czyżewski, główny ekonomista ORLEN, przyznaje, że koncern kilka lat temu zadeklarował neutralność emisyjną netto w 2050 roku i tego też oczekują od firmy rynki finansowe.
- Kłopot w tym, że zielona energia nie wystarczy do budowy zielonego przemysłu – przekonuje Czyżewski. – Nasze emisje to nasi klienci, którzy spalają paliwa w formie gazu lub paliw w transporcie. To ponad 80 proc. naszego śladu węglowego. My możemy wytwarzać zieloną energię, ale jeśli będziemy produkować paliwo z ropy lub gazu, to będziemy wytwarzać ślad emisyjny. Nie da się więc go ograniczyć bez klientów i ich decyzji.
- A transformacji energetycznej i gospodarczej nie przeprowadzimy bez ORLENU, bez naszych narodowych czempionów – podsumował podczas katowickiego EKG Krzysztof Zamasz, wiceprezes grupy Veolia w Polsce.
Europejski Kongres Gospodarczy w Katowicach to wydarzenie, które już po raz 16. zorganizowano na Śląsku. Tegoroczna edycja trwała trzy dni i zgromadziła najważniejsze osoby ze świata biznesu i polityki z Polski jak i Europy.
Płatna współpraca z ORLEN