Marcin Walków, money.pl: Zaostrzenie regulacji środowiskowych w UE od 1 stycznia miało przynieść wzrost cen samochodów. Czy ceny rzeczywiście wzrosły?
Fabien Goulmy, dyrektor zarządzający Renault East: W polityce handlowej bardzo ważna jest konsekwencja. Staramy się więc nie być niekonsekwentni w kształtowaniu cen. Jeśli spojrzeć na rok 2024 i początek obecnego, to w naszym przypadku wzrost cen jest niewielki.
Nawiasem mówiąc, nieco bardziej ceny wzrosły w przypadku aut spalinowych niż hybryd. Biorąc pod uwagę grożące producentom kary, zmieniamy strukturę sprzedaży i dlatego zmniejszyliśmy różnicę między silnikiem benzynowym a hybrydowym układem napędowym. Globalnie jednak nie ma wielkich ruchów cenowych.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Czy dla cen samochodów jest już tylko jeden kierunek: w górę?
Nie mogę mówić za innych producentów, ale w przypadku marek Grupy Renault nie planujemy znaczących, skokowych podwyżek cen. Po prostu, w zależności od inflacji, staramy się za nią podążać. Bo jeśli się od niej odbiegnie, w pewnym momencie straci się klientów. Dlatego musimy być ostrożni.
Które czynniki w największym stopniu będą wpływać na cenę aut w najbliższych kilku latach? Polityka środowiskowa - na pewno.
Zdecydowanie tak. Musimy wziąć pod uwagę cele nałożone przez Komisję Europejską. Ale nie możemy też działać szybciej, niż chcą tego klienci. Dlatego mimo że na całym świecie wprowadza się na rynek wiele samochodów elektrycznych, klienci nie przesiadają się do nich tak szybko, jak oczekiwaliśmy jeszcze w 2024 r.
I toczy się dyskusja, czy na poziomie UE powinna zostać zapewniona większa elastyczność w realizacji tych celów. Jaka będzie globalna polityka KE w odniesieniu do rynku motoryzacyjnego, który jest jedną z najważniejszych gałęzi europejskiej gospodarki, mamy poznać w okolicach marca. Zobaczymy.
Tempo elektryfikacji jest zróżnicowane w zależności od kraju. Jak na tym tle wypada Polska?
W przypadku niektórych rynków w Europie Zachodniej mówimy o udziale aut elektrycznych w przedziale od 12 do 50 proc. w minionym roku. Tymczasem w krajach Środkowo-Wschodniej Europy to nawet mniej niż 3 proc., ale i w Hiszpanii ten wskaźnik to 4 proc. Z kolei w krajach skandynawskich, gdzie transformacja trwa od lat, wspierana wieloma zachętami, rynek aut elektrycznych jest już dojrzały.
Wracając do Polski, ale również sąsiadów - Czech i Słowacji - jest kilka głównych powodów. Po pierwsze, produkowana tu energia elektryczna nie pochodzi w większości z odnawialnych źródeł. Po drugie, pytanie o wydolność systemu energetycznego. Gdyby nagle wszystkie samochody spalinowe zamienić na elektryczne, czy prądu, mocy, ale i po prostu punktów ładowania, wystarczy?
Trzeci czynnik to kwestie społeczno-kulturowe. Elektromobilność to wciąż nowość dla większości społeczeństwa. Korzyści ekonomiczne, czyli różnica między ceną benzyny a szybkiego ładowania w trasie, nie są wyraźne. Ponadto, potrzeba nie tylko samochodów elektrycznych klasy premium, ale i tańszych, poniżej 40 tys. euro. Tu wciąż jest potencjał.
I to wszystko razem sprawia, że w tej części Europy udział aut elektrycznych w rynku jest niższy. Jesteśmy jednak pewni, że będzie rosnąć. Po to wprowadzamy nowe Renault 5, liczymy, że zachęci część entuzjastów jego wcześniejszego wcielenia, do zmiany.
Wspomniał pan wcześniej o zachętach do posiadania auta elektrycznego. Jak bardzo są ważne? Gdy wyczerpała się pula z programu "Mój elektryk", rynek to natychmiast odczuł. Sprzedaż Dacii Spring też spadła. Czy jesteśmy skazani na dopłaty?
Nie chciałbym oceniać polityki polskiego rządu. Cieszymy się, że pojawił się nowy program "NaszEauto", bo wiemy, że klienci na to czekali. Jest skierowany do klientów indywidualnych oraz jednoosobowych działalności gospodarczych, dla których dotacja lub jej brak mogą być argumentem. A to są grupy docelowe także dla Renault i Dacii.
Pada jednak taki argument, że dotacje do aut elektrycznych wspierają producentów z Chin, którzy i bez nich są w stanie zaoferować naprawdę konkurencyjne cenowo samochody.
Szanuję wszystkich naszych konkurentów i wierzę w siłę naszych nowych samochodów. Mamy historię, mamy lojalnych klientów i wyraźnie zaznaczoną obecność na wielu rynkach, a także sieć serwisów i dostawców części zamiennych. I to wszystko, mam nadzieję, powinno się opłacić.
Na razie Chińczycy konkurowali tanimi autami elektrycznymi, zdobyli około 2 proc. rynku. Ale mają do zaoferowania o wiele więcej, w tym auta premium i z silnikami spalinowymi oraz hybrydy. Czy obawia się pan zagrożenia dla Dacii, gdy wejdą z szerszą ofertą?
Naszym zadaniem jest im na to nie pozwolić. Ale wykorzystać to jako bodziec - i w przypadku Renault zarząd już poczynił pewne działania, byśmy mogli być bardziej zwinni i reaktywni na rynku. Nie możemy po prostu stać, patrzeć, co się dzieje po chińskiej stronie, i czekać. Mamy kilka mocnych atutów, aby bronić naszej pozycji na rynku, dostosować się i zaadaptować do nowych warunków, a w efekcie nie pozwolić chińskim producentom na odebranie naszej części rynku.
Rynek motoryzacyjny w Polsce to nie tylko auta nowe, ale przede wszystkim używane. Na ile istotna jest wartość rezydualna i jak ją zwiększać?
Rzeczywiście, sprowadzane są także dość stare samochody. My oczywiście nie jesteśmy graczem na tym rynku, ale faktem jest, że wartość rezydualna jest bardzo ważna. To ma wpływ na warunki kredytów i leasingu, a my teraz rozwijamy leasing dla osób fizycznych.
Jednak to nie producent decyduje o tym, jaka jest wartość rezydualna jego produktów, tylko wycenia ją rynek. My możemy zrobić zasadniczo dwie rzeczy. Po pierwsze, konsekwentna strategia cenowa i handlowa. Jeśli co chwilę i w sposób nieprzewidywalny kształtujesz ceny, a niektórzy tak robią, to wpływa negatywnie na wartość rezydualną. Dlatego mówiłem wcześniej o braku gwałtownych ruchów w polityce cenowej i jesteśmy w tym konsekwentni.
Po drugie, oferowanie w ramach sieci dobrych samochodów używanych. I tu pojawia się program Refactory, w ramach którego odnawiamy auta powracające do sprzedaży. Dzięki temu samochód używany może mieć nie tylko dobrą cenę, ale też dodatkową gwarancję. A wszystko to odbywa się według ujednoliconego, fabrycznego standardu. To też jest część strategii mającej na celu ochronę wartości rezydualnej.
Otworzyliśmy pierwszy w Polsce zakład Renew Factory w Jankach koło Warszawy. Program obejmuje najpierw samochody dealerów i flotę demo. Mamy świadomość, że samochody używane to mimo wszystko rynek lokalny. Nie można wydać zbyt wiele na koszty transportu odnowionego auta na drugim końcu Polski. Dlatego mamy plan rozwoju tych zakładów.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
