Marcin Walków, money.pl: Ile autobusów trzeba kupić, aby otworzyć firmę przewozową?
André Schwämmlein: To zależy od przepisów w danym kraju. W Niemczech konieczny jest co najmniej jeden autobus, aby uzyskać licencję. Są jednak i takie państwa, w których nie trzeba posiadać żadnego. Zresztą, technicznie rzecz biorąc, nie jesteśmy firmą autokarową.
Na czym w takim razie opiera się model biznesowy FlixBusa?
FlixBus to platforma - odpowiadamy za sprzedaż biletów, marketing, siatkę połączeń i strategię. Nasi partnerzy, właściciele autobusów, realizują przewozy. Uważam, że wprowadziliśmy branżę przewozów międzymiastowych w nowe stulecie. 10 lat temu sami nie przewidzieliśmy, jak istotna będzie technologia w tej branży. Ani tego, jaka będzie siła naszej marki - nie tylko w Niemczech i Europie, ale globalnie. To wszystko jest niezbędne, aby realizować naszą misję, czyli oferować "dostępną mobilność".
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zapowiedział pan, że to FlixTrain będzie głównym motorem napędowym w Unii Europejskiej. Ale dziś Państwa sieć połączeń kolejowych jest niewielka.
W perspektywie kolejnych dwóch lat kluczowe jest dla nas utrzymanie silnych rynków FlixBusa w Europie, USA i Turcji, by rozwijały się w sposób zrównoważony. Potem ekspansja w Chile, dalszy rozwój w Brazylii, wchodzenie na kolejne rynki. I dopiero potem FlixTrain, który rzeczywiście jest dla nas projektem priorytetowym, ale w długiej perspektywie.
Ma pan rację, że dziś to jeszcze stosunkowo mała sieć. Wynika to z tego, że organizacja przewozów kolejowych jest procesem bardzo kompleksowym i wymagającym. Potrzebujemy na to znacznie więcej czasu.
Kiedy zatem FlixTrain mógłby pojawić się w Polsce? Mówimy o perspektywie kilku lat czy dopiero kolejnej dekady?
Dziś nie mogę odpowiedzieć na to pytanie. Rozwijając FlixTrain musimy działać etapami. Teraz priorytetem jest dalszy rozwój siatki połączeń w Niemczech i Szwecji, aby móc zrobić kolejny krok. Jesteśmy zadowoleni z tego, co jako FlixBus już osiągnęliśmy w Polsce, chcemy rozwijać się dalej. Jednak na deklaracje dotyczące FlixTrain jest jeszcze zdecydowanie za wcześnie.
Czy w przyszłości będziemy jeździć tylko elektrycznymi autobusami? W 2035 r. ma wejść w życie zakaz rejestracji nowych aut osobowych z silnikami spalinowymi, we Francji zakazują lotów krajowych na krótkich trasach.
Dyskusja o dekarbonizacji wszystkich środków transportu jest bardzo istotna. Autobusy i ciężarówki powinny być neutralne klimatycznie. Komisja Europejska podała już pierwszy termin dla autobusów - 2040 r. Przed nami jeszcze długi proces implementacji tych założeń do prawa europejskiego.
Uważam, że dziś dyskusja mniej powinna dotyczyć samego ograniczania emisji CO2. Bardziej powinniśmy skupić uwagę na tym, by uniknąć w przyszłości deficytu energii. I dlatego potrzebujemy przesiąść się z samochodów do autobusów i pociągów.
Podobnie w przypadku transportu lotniczego. Jeśli oferta kolejowa będzie bardziej atrakcyjna i korzystniejsza cenowo, to pasażerowie sami wybiorą pociągi. Ale ludzie nadal będą latać. Wszyscy mamy rolę do odegrania w systemie transportowym i zadania do wykonania.
Podkreśla pan znacznie "dostępnej mobilności". Jak dużym zagrożeniem są rosnące ceny paliwa, inflacja, widmo recesji dla tanich przejazdów?
W niektórych gospodarkach będziemy mieć do czynienia z recesją. Inflacja z kolei wszędzie wywiera presję na społeczeństwo. W takich warunkach potrzeba zapewnienia "dostępnej mobilności" staje się coraz ważniejsza. Myślę, że będziemy obserwować zmianę wyborów konsumentów - preferowanie tańszych środków transportu w miejsce tych droższych. Myślę tu właśnie o rezygnacji z podróżowania własnym samochodem i tankowania go na rzecz tanich biletów autobusowych. Wyzwaniem dla nas jest zrobić, co tylko się da, by tę "dostępność" utrzymać.
Czy w takim razie w 2023 r. ceny biletów autobusowych nie wzrosną?
Jeśli ceny paliwa rosną, to musimy na to jakoś odpowiedzieć. Są dwa podstawowe sposoby - można podnieść ceny albo w większym stopniu zapełnić fotele w autobusach. I my wybieramy to drugie rozwiązanie. To trudniejsze zadanie, ale dzięki temu będziemy mogli utrzymać niższe ceny. Jeśli nadal będzie presja inflacyjna, to nie unikniemy wzrostu cen biletów. Ale naszym celem jest, aby ewentualne podwyżki były niższe niż wskaźnik inflacji.
Jaka będzie przyszłość transportu autokarowego w Europie za 20-30 lat?
Autobusy nadal będą miały bardzo ważną rolę do odegrania. Widzimy to zwłaszcza dziś, a przykład Polski i Ukrainy jest tu sztandarowy. Możemy działać wtedy, gdy inni nie mogą. Bo bombardując linię kolejową można zablokować na niej ruch. Ale nie uda się zniszczyć wszystkich dróg między Warszawą i Kijowem. Dojedziemy tam, gdzie jesteśmy potrzebni.
Widzę rolę FlixBusa w budowaniu "mostów" między krajami. Nie wszędzie sieć kolejowa, zwłaszcza transgraniczna, jest dobrze rozwinięta. Dlatego nie obawiam się o przyszłość autobusów - pozostaną środkiem transportu dostępnym dla każdego.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl