Dopóki chińska produkcja opon trafiała na lokalny rynek, w Europie utrzymywała się równowaga zgodna z trendami w użytkowaniu pojazdów - na drogach dominowały marki europejskie, amerykańskie i japońskie. Status quo przewała pandemia COVID-19.
Azjatyccy producenci - głównie chińscy, w mniejszym stopniu również indyjscy - zaczęli coraz bardziej rozpychać się na europejskim rynku. Początkowo w oponach dla pojazdów rolniczych, następnie dla samochodów ciężarowych, aż w końcu również w oponach do samochodów pasażerskich. W momencie wybuchu wojny w Ukrainie producenci opon z zakładami w Europie znaleźli się pod presją cenową konkurentów z Dalekiego Wschodu. Rzecz w tym, że rywalizacja nie odbywa się na zasadach fair play.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
- Problem rzeczywiście istnieje - przyznaje w rozmowie z money.pl Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO). Organizacja zrzesza liderów branży oponiarskiej: Apollo, Bridgestone, Continental, Dębica, Goodyear, Hankook, Michelin, Nokian Tyres, czy Pirelli.
Dwa metry robią różnicę
W Polsce rocznie sprzedaje się ok. 12 mln sztuk opon do samochodów osobowych oraz ok. 1,2 mln opon do samochodów ciężarowych. W tych dwóch segmentach opony chińskie, według szacunków PZPO, mają odpowiednio ok. 20- i 40-procentowy udział.
Według naszego rozmówcy tzw. opony niskich osiągów z dalekiej Azji są problematyczne z kilku względów. Kluczowym jest kwestia bezpieczeństwa na drogach.
Są znacząco gorsze nawet od budżetowych opon europejskich producentów. Mówimy tu np. o hamowaniu na śniegu, gdzie różnica wynosi aż 10 metrów. To są ponad dwie długości średniej klasy samochodu, których może zabraknąć przy hamowaniu przed naczepą tira - porównuje Piotr Sarnecki.
W porównaniu z oponami klasy premium, różnice są jeszcze większe. Potwierdzają to badania porównawcze przeprowadzone na zlecenie PZPO przez mgr. inż. Marka Nytko z Biura Rzeczoznawczego Auto-Test oraz dr. inż. Krzysztofa Lwa z Politechniki Rzeszowskiej. Raport z badań opublikowano w styczniu tego roku.
Przewag opon europejskich nad chińskimi jest więcej. Przykładowo, opony do samochodów ciężarowych renomowanych producentów nadają się do regeneracji, a na tych najlepszych można przejechać nawet milion kilometrów.
- Taka opona ma wiele żyć, bo jest zużywana, pogłębiana, bieżnikowana, a proces ten można powtarzać. Natomiast opona chińska jest jednorazowa i dużo mniej wytrzymała, a mimo trudno konkurować z jej ceną - uważa Sarnecki.
Chińska opona jest nawet o 30 proc. tańsza od europejskiej. Problem dotyczy także opon do samochodów pasażerskich, nie tylko ciężarowych.
Rosyjska sadza zakazana
Przemysł oponiarski w Europie hamuje wskutek kilku czynników, które jednocześnie dają fory chińskim i indyjskim rywalom. Pierwszy to wyśrubowane normy technologiczne i środowiskowe, których nie muszą spełniać zakłady produkcyjne w Chinach czy Indiach. Wpływa to na koszt produkcji i cenę.
- Renomowani producenci z Europy, Korei Południowej, Japonii czy USA stosują w swoich oponach bezpieczne surowce do produkcji, w kontrolowanych, w pełni powtarzalnych procesach oraz w fabrykach z bardzo ścisłym monitoringiem i kontrolami odnośnie wpływu na środowisko - twierdzi rozmówca money.pl.
Dodaje, że zakłady muszą przestrzegać także unijnego rozporządzenia REACH (z ang. Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals). Reguluje ono kwestie stosowania chemikaliów.
Pozycję europejskich zakładów produkcyjnych jeszcze bardziej osłabi całkowite embargo na rosyjską sadzę techniczną. Ten półprodukt stanowi nawet 30 proc. opony. Dzięki niemu ma ciemny kolor, jest wytrzymalsza i odporniejsza na ścieranie.
Sadza techniczna może być produkowana z trzech grup surowcowych: ropy naftowej, smoły węglowej i etylenu. Dwa pierwsze źródła są kluczowe. Natomiast sadza z recyklingu stanowi margines. Rosja jako kraj z tanimi i obfitymi źródłami ropy naftowej oraz niskimi kosztami produkcji była w stanie zaoferować na europejskim rynku dużo lepsze ceny od konkurentów. Jednym z czynników konkurencyjności był również niski koszt i łatwość przewozu towaru samochodami w porównaniu do kosztów i trudności związanych z importem kontenerami na statkach.
Embargo na sadzę oznacza, że od lipca tego roku zakłady produkcyjne z Europy straciły dostęp do najtańszego źródła sadzy technicznej. Do 30 czerwca obowiązywały przepisy przejściowe, dzięki czemu firmy zdążyły zgromadzić zapas surowca.
Komisja Europejska dała europejskim importerom sadzy czas na znalezienie alternatywnych rynków. Jednak jak wynika z powyższego i poniższego wykresu, niespecjalnie im to wyszło, a poczynione zapasy wystarczą zaledwie na kilka miesięcy.
- Prawdopodobniej w czwartym kwartale będą musieli produkować, używając droższych surowców z Chin i Indii - mówi money.pl Jakub Szwajka, dyrektor strategiczny firmy Makrochem, importera sadzy technicznej.
Chiny i Indie zyskały dostęp do rosyjskiego surowca w jeszcze niższej cenie wskutek spadku popytu na niego w Europie, który i tak trafia na Stary Kontynent w postaci opon oraz półproduktu.
Europejscy producenci sadzy podnoszą ceny wskutek embarga. Ceny sadzy indyjskiej i chińskiej też są coraz wyższe w związku z rosnącymi kosztami transportu morskiego w wyniku blokady Morza Czerwonego przez jemeńskich rebeliantów Huti.
Szlak ten jest jednym z najważniejszych na świecie i kluczowym dla transportu morskiego pomiędzy Azją a Europą. Według agencji Reuters stawki transportu między kontynentami dynamicznie rosną. Koszty takiej podróży wzrosły jak dotąd ok. 1 mln dol. i najpewniej odczują to również konsumenci.
Europejscy producenci w kleszczach
Do momentu rozpoczęcia pełnoskalowej inwazji na Ukrainę w lutym 2022 r., Rosja zaspokajała prawie jedną trzecią europejskiego zapotrzebowania na sadzę techniczną. W 2022 r. było to 25 proc.
Rosyjska sadza trafiała do zakładów na wschodzie Europy i Niemczech. Dzięki temu zakłady oponiarskie w krajach takich jak Polska, Czechy, Słowacja, Węgry, Serbia czy Rumunia miały najniższe w Europie koszty produkcji opon.
Kolejny aspekt nierównej konkurencji to ceny energii, a właściwie mechanizmy, które za nimi stoją. Mają szczytny cel, jakim jest ochrona klimatu. Jednak tam skąd przypływają opony niskiej jakości, klimat nie ma takiego prymatu, i jest tam nieograniczony dostęp do taniej energii, paliw kopalnych, także z Rosji. Jeśli dodamy jeszcze, że są produkty, w przypadku których udowodniono dotowanie cen (ceny dumpingowe) po stronie chińskich producentów, to mamy pełen obraz sytuacji - wskazuje Piotr Sarnecki.
Koszty energii ważą na cenie opony. O ile na linii produkcyjnej zużycie prądu jest na standardowym poziomie, o tyle surową oponę trzeba zwulkanizować, a to proces jest bardzo energochłonny.
Obecnie hurtowe ceny energii w Polsce obecnie należą do najwyższych w Europie. Dynamicznie rosną u nas również koszty pracy. Minimalna płaca w Polsce przekracza dziś 50 proc. przeciętnego wynagrodzenia. Relatywnie wyższą płacę minimalną mają w UE tylko dwa kraje, które nie słyną ze zdrowego rynku pracy: Grecja i Portugalia.
Goście z Azji
Kilka lat temu UE wprowadziła ograniczenia importowe na opony do ciężarówek. I rzeczywiście był to moment, kiedy producenci oraz bieżnikownie odetchnęły z ulgą. Rzecz w tym, że tylko na chwilę, bo chińscy producenci przenoszą swoje fabryki do innych państw w Azji i Europie.
Piotr Sarnecki twierdzi, że nie ma jeszcze informacji, żeby główne linie produkcyjne w Polsce, czyli dotyczące opon do samochodów osobowych, miały się zamknąć. Niemniej sygnały alarmistyczne już się pojawiły.
Firma Michelin ogłosiła zamknięcie kilku zakładów w Niemczech, a także ograniczenie produkcji w Polsce. Precyzyjniej, produkcję opon ciężarowych przenosi z Olsztyna do Rumunii. Pracowników jednak nie zwolniła, lecz przesunęła ich do innych linii.
Z kolei Goodyear zamyka kilka zakładów w Niemczech, a produkcję przenosi do wschodniej Europy, m.in. do Polski, Słowenii, Serbii. Continental zaś zwiększa produkcję w Czechach, Słowacji i Rumunii kosztem produkcji w Niemczech.
Jednocześnie w Europie produkcję rozpoczynają firmy z Chin: Linglong w Serbii oraz Sentury Tire w Hiszpanii. Ponadto produkcję zwiększają Hindusi, jak np. Apollo na Węgrzech.
- Należy pamiętać, że zakłady oponowe w Europie są średnio dużo starsze niż te zakładane w Indiach i Chinach. Można przyjąć, że w związku z tym, że są starsze, produkcja jest mniej efektywna. Jakość zaś opon eksportowanych z Chin i Indii w ostatnich latach bardzo się poprawiła - podsumowuje Jakub Szwajka.
Karolina Wysota, dziennikarka money.pl
