Oczy świata zwrócone na Chiny. To one zadecydują, jak szybko linie lotnicze wyjdą z pandemii. Jest jedno "ale"

Jeszcze przed pandemią Covid-19 Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA prognozowało, że około 2025 r. Chiny zdetronizują Stany Zjednoczone w zestawieniu największych rynków lotniczych świata. Na razie jednak, zamiast wieść prym, zostają w tyle - ruch lotniczy do i z Chin jest mocno ograniczony.

Jak mocno? W listopadzie, gdy w Chinach obowiązywały bardziej surowe restrykcje niż rok temu, IATA wyliczała, że już trzeci rok z rzędu rezerwacje podróży międzynarodowych nie przekraczały 5-proc. poziomu z 2019 r.

Nic więc dziwnego, że od dwóch lat to od decyzji w Państwie Środka zależy, czy światowe lotnictwo wróci do stanu sprzed pandemii. W prezentowanych od miesięcy prognozach, mówiących o spodziewanych liczbach przewiezionych pasażerów czy zyskach przewoźników, pojawia się jedno zastrzeżenie - "w zależności od tego, czy Chiny się otworzą".

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tym, co w czasie pandemii miało decydujący wpływ na wielkość ruchu lotniczego, były decyzje o obostrzaniach covidowych lub ich braku. Dopiero gdy wszystkie państwa otworzą swoje granice, decydującymi czynnikami znów będą wzrost gospodarczy i PKB w przeliczeniu na mieszkańca - mówi money.pl Marie Owens Thomsen, główna ekonomistka IATA.

Dopiero w grudniu tego roku władze w Pekinie zaczęły odchodzić od surowej polityki "zero Covid". Choć nie mówią o tym oficjalnie, trudno nie wiązać tych decyzji z falą ostrych protestów społecznych przeciwko pandemicznym restrykcjom. Zapowiedziano już m.in. stopniowe przywracanie ruchu lotniczego. Do 6 stycznia 2023 r. dzienna liczba operacji lotniczych ma wrócić do 70 proc. sprzed pandemii. W pierwszym etapie Chiny chcą przywrócić 11 tys. lotów dziennie, z czego 9 tys. to połączenia krajowe.

Od 8 stycznia ma zostać zniesiony obowiązek kwarantanny dla przylatujących z zagranicy. Wymagana ma być trzydniowa izolacja w domu lub hotelu po przylocie.

Jaki jest mechanizm wychodzenia z kryzysu? Sprawa nie jest zero-jedynkowa, a w dodatku komplikuje się coraz bardziej. Bo światowa gospodarka wpadła z deszczu pod rynnę. I może się okazać, że otwarcie granic już nie wystarczy, aby dać wystarczająco silny bodziec do powrotu do latania. Ekspertka IATA jako przykład podaje Japonię, nie tak odległą geograficznie od Chin.

Gdy w Japonii zdjęto znaczną część obostrzeń, zauważyliśmy natychmiastowe odbicie w ruchu przylotowym, ale w zasadzie brak wpływu na ruch wylotowy z kraju. To dlatego, że jen osłabił się wobec dolara o 20 proc., a w kraju jest wysoka inflacja. Oznacza to, że sytuacja gospodarcza odbiła się na portfelach Japończyków i dlatego mimo wszystko pozostali w domach - tłumaczy Owens Thomsen.

Ostatnie prognozy IATA mówią o tym, że już w 2023 r. światowy sektor lotniczy wyjdzie na prostą. Po stracie w 2020 r. na poziomie 137 mld dol. pierwszy zysk ma w przyszłym roku wynieść około 5 mld dol. W przeliczeniu na każdego przewiezionego pasażera to zaledwie 1,1 dol.

Żeby zejść ze skali makro na poziom bliższy ludziom, popatrzmy na wpływ obecnej sytuacji na Polskie Linie Lotnicze LOT. Najbardziej zyskowne dla tradycyjnych przewoźników są połączenia dalekiego zasięgu. Polski przewoźnik przed pandemią rozpoczął ekspansję na Daleki Wschód. Polityka "zero Covid" niemal odcięła go od chińskiego rynku na blisko dwa lata. Co najmniej kilkukrotnie władze w Pekinie nakładały kary w postaci zakazu lotów na LOT po tym, jak wśród pasażerów bądź załogi testy potwierdzały zakażenie koronawirusem.

Od 7 grudnia LOT znów lata regularnie do Pekinu. Połączenia wznowiono z częstotliwością jednego rejsu w tygodniu. Przed wprowadzeniem restrykcji covidowych połączenie Warszawa-Pekin obsługiwane było codziennie. Oprócz przewozu pasażerów między Chinami a Europą jeszcze ważniejsze było tzw. belly cargo, czyli przewozy towarów realizowane pod pokładem samolotów wykonujących rejsy pasażerskie.

To właśnie dlatego ze statystyk IATA wynika, że o prawdziwym odbiciu w światowym ruchu lotniczym po pandemii będzie można mówić dopiero wtedy, gdy podniesie się rynek Azji i Pacyfiku, napędzany przede wszystkim przez Chiny.

O ile przewoźnicy z USA mogą wyjść na finansową prostą już na koniec 2022 r., a w Europie i na Bliskim Wschodzie w roku 2023, to na odbudowę ruchu do poziomu z 2019 r. w Azji trzeba będzie czekać nawet do 2025 r.

Jest jeszcze jedna rzecz, która może stanąć na przeszkodzie w szybkim "odbiciu" po otwarciu się Chin na świat. Mowa o czynniku, którego jeszcze rok temu nie brano pod uwagę - wojnie w Ukrainie, która wybuchła 24 lutego 2022 r. Od tamtej pory dla niemal wszystkich linii lotniczych z Europy pozostaje zamknięta - na zasadach wzajemności - przestrzeń powietrzna nad Rosją. A to właśnie nad Syberią biegną najkrótsze - i przez to najbardziej dochodowe - trasy do i z Azji.

Najbardziej uderzyło to w linie lotnicze Finnair, które przez lata budowały swoją przewagę właśnie w oparciu o krótsze trasy na Daleki Wschód. Jak wyliczał "New York Times", przykładowy 9-godzinny lot do Azji wydłużył się do 13 godzin. Zużycie paliwa na tej samej trasie wzrosło o 40 proc.

W lepszej sytuacji wydają się przewoźnicy ze wschodu i południa kontynentu, którym bliżej do tras południowych, biegnących nad Turcją, Gruzją, Kazachstanem, oraz ci, którzy mimo wojny w Ukrainie, nadal latają zarówno do i z Rosji, jak również swobodnie mogą korzystać z jej przestrzeni powietrznej.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl