Porsche 911 Turbo S. Kabriolet za 1,4 mln zł nie tylko na lato

Porsche 911 Turbo S to taki samochód-zachcianka. Nie ma żadnego powodu, który by uzasadniał, że "musisz go mieć". Ma symboliczny kufer pod przednią klapą i równie symboliczny tylny rząd foteli. Jest tak nisko zawieszony, że strach zjechać z asfaltu albo na dziurawą drogę. Ale znajdzie się wiele powodów, które sprawiają, że "chcesz go mieć".

Niedawno o Mazdzie MX-5 napisałem, że nie każde auto musi spełniać kryterium "praktycznego". Bo jest grupa "klientów poszukujących określonych emocji za kierownicą. Bez wydania na nie fortuny". I w przypadku Porsche 911 Turbo S to wszystko też się zgadza. Tylko bez tego ostatniego - bo ten samochód kosztuje prawie 1,4 mln zł.

Co w zamian? Przyspieszenie od zera do "setki" w 2,8 s, maksymalna prędkość 330 km/h, sportowa dynamika jazdy, a do tego przyjemność podróżowania z otwartym dachem. I to wszystko zamknięte w ponadczasowej sylwetce modelu 911, który w pełni zasłużył na miano kultowego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W tym roku mija 70 lat od premiery Porsche 911. I choć na rynku jest już ósma generacja modelu, to jego sylwetka wciąż jest charakterystyczna i rozpoznawalna już na pierwszy rzut oka. Stała się symbolem marki ze Stuttgartu i punktem odniesienia dla kolejnych modeli.

Porsche 911 Turbo S ma 453 cm długości, 202 cm szerokości z lusterkami, 130 cm wysokości. Rozstaw osi to 245 cm. To samochód dla dwóch osób, choć znajdziemy w nim cztery fotele. Te dwa z tyłu przydadzą się raczej do przewożenia bagażu. Podróżującym z przodu niczego nie powinno zabraknąć. Jest wygodnie - zarówno do bardziej dynamicznej jazdy na krótkich odcinkach, jak i w dłuższej podróży. Plus za haczyki na kurtki czy marynarki w oparciach foteli.

Jednym z pierwszych pytań, które sobie zadałem po zajęciu miejsca za kierownicą, było: zaraz, a gdzie jest wskaźnik paliwa? I szybko sobie przypomniałem, co jest wadą kokpitu "911-ki" - gruby wieniec kierownicy skutecznie zasłania skrajne cyfrowe zegary, otaczające analogowy obrotomierz. Więcej grzechów 911 Turbo S nie pamiętam. Bo najpotrzebniejsze przyciski i pokrętła są tu pod ręką. Uchwyt na napój dobrze trzyma nawet wysoki kubek. Drugi znajdziemy schowany w desce rozdzielczej przed pasażerem. System multimedialny działa bardzo dobrze i współpracuje z Apple CarPlay.

Wnętrze Porsche 911 Turbo S jest bardzo klasyczne. Nie ma tu ekstrawagancji - po prostu skóra, przyjemna w dotyku, dobrze spasowane elementy, wygodne fotele, ale bez fajerwerków i gadżetów.

Z tyłu zamontowano sześciocylindrowy podwójnie doładowany silnik typu bokser o pojemności 3,7 l - to on generuje wspomniane już 650 KM mocy i 800 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Do tego ośmiobiegowa dwusprzęgłowa przekładnia PDK i sporo elektroniki, odpowiadającej za to, by zadanie "przyspiesz" wykonać szybko i jak najbardziej efektywnie. Skutek jest taki, że Porsche 911 Turbo S rozumie doskonale, co oznacza wciśnięcie pedału gazu - i to niekoniecznie od razu w podłogę. Nie zapominajmy jeszcze o Launch Control, czyli systemie kontroli startu. Ten samochód wie, jak wgnieść w fotel i wykorzysta każdą okazję, by o tym przypomnieć.

A jak ze zużyciem paliwa? Pół-żartem można odpowiedzieć, że Porsche 911 Turbo S pali tyle, ile chcemy. Jeśli będziemy jeździć bardzo sportowo, to zobaczymy nawet 25-30 l/100 km. Ale w takiej codziennej eksploatacji wynik będzie oscylował wokół 13 l/100 km, a poza miastem, traktując pedał przyspieszenia z szacunkiem i korzystając z tempomatu, uda się zejść do 10 l benzyny.

Skoro o codziennej eksploatacji mowa, Porsche 911 Turbo S to samochód do jazdy nie tylko od święta. Trzeba tylko omijać krawężniki, dziury (szkoda 20- i 21-calowych felg) i z wyczuciem pokonywać progi zwalniające. Sportowe zawieszenie PASM z obniżonym o 1cm prześwitem ma swoją cenę - zarówno w postaci 7,6 tys. zł w konfiguratorze, jak i tego, że każdą nierówność na drodze czuć. Warto dopłacić 12 tys. zł za układ podnoszenia przedniej osi, zwłaszcza gdy korzystamy z garaży podziemnych. Dużym ułatwieniem jest jego automatyczna aktywacja według GPS. Wystarczy włączyć go za pierwszym razem, wjeżdżając na osiedle lub w pobliże biurowca czy ulubionej galerii handlowej, potwierdzić opcję "zapisz" i nie musimy już o tym więcej pamiętać. Sprawdziłem, działa.

Z asystenta zdalnego parkowania nie korzystałem ani razu. Wystarczyły lusterka, kamery i czujniki parkowania. Porsche 911 Turbo S nie jest samochodem, który powoduje pocenie się przy parkowaniu. Tym naprawdę można jeździć na co dzień.

Na koniec zostawiłem "wisienkę na torcie". Bo testowane Porsche 911 Turbo S to przecież kabriolet. I choć początek lutego był na przemian deszczowy i z opadami śniegu, sobotnie przedpołudnie przyniosło trochę słońca - i wykorzystałem okazję.

Mamy tu automatycznie składany miękki materiałowy dach w kolorze czarnym i dwa przyciski, których zastosowanie nie pozostawia wątpliwości. Na jednym jest kontur samochodu z dachem, na drugim - bez. Pod nimi trzeci, na pierwszy rzut oka bardziej enigmatyczny, ale wysuwający osłonę chroniącą przed wiatrem. Cały proces trwa dosłownie kilka sekund i może się odbywać również w trakcie jazdy z miejskimi prędkościami.

Jeśli warunki są niesprzyjające, to jazda "pod dachem" też jest przyjemna. Widoczność przez tylną szybę jest dobra. Trzeba pamiętać, że miękki dach poradzi sobie zarówno z opadami deszczu, jak i śniegu. Jego żywotność przedłużymy, pamiętając o okresowej impregnacji i parkując auto w garażu. Do wnętrza dociera też więcej odgłosów z zewnątrz, ale nie odczuwałem dyskomfortu. Można je zresztą zagłuszyć muzyką z głośników Burmester.

Bazowe 911 Turbo S ze składanym dachem wyceniano na 1 mln 214 tys. zł. Testowane auto doposażono za kolejne 151 tys. 808 zł. Efektowny szaro-zielony lakier jest w standardzie, podobnie jak skórzana tapicerka w kolorach czarnym i Iceland Green.

W efekcie testowane Porsche 911 Turbo S Cabriolet wyceniono na 1 mln 365 tys. 808 zł w cenach katalogowych. Konfigurator podaje, że miesięczna rata za taki samochód to około 20 tys. zł netto. To jednak wersja ubiegłoroczna - w 2023 r. cena "podstawy" w konfiguratorze jest o 20 tys. zł wyższa.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl