Jacek Losik, money.pl: Już niedługo, bo 17 września, Urząd Morski w Gdyni otworzy nowy kanał żeglugowy przez przekopaną Mierzeję Wiślaną. To pierwszy etap wielkiej inwestycji na Zalewie Wiślanym. Co da elbląskiemu portowi?
Arkadiusz Zgliński, od 2010 r. dyrektor spółki Zarząd Portu Morskiego Elbląg: Już ten etap stworzy nam nowe możliwości. Polska, w tym oczywiście Elbląg i tutejszy port, zyska suwerenne połączenie z Morzem Bałtyckim przez Zalew Wiślany. Jeszcze dzisiaj jesteśmy skazani niejako na wymianę handlową tylko z obwodem kaliningradzkim, czyli Rosją.
Dodajmy, że statki pod banderą inną niż polską czy rosyjską potrzebują specjalnego pozwolenia Rosjan na wpłynięcie na Zalew Wiślany. To skutecznie odstrasza zagranicznych armatorów. Federacja Rosyjska ma nas cały czas w szachu.
Co to znaczy?
Między 2006 a 2010 r. wprowadziła całkowity zakaz żeglugi na Zalewie. Życie w porcie zamarło. Przeładunki spadły do 3 tys. ton rocznie, głównie piasku formierskiego. To nic w porównaniu do najlepszego roku dla portu po zmianach systemowych w Polsce. W 1997 r. do elbląskiego portu trafiło 640 tys. ton samego węgla z Rosji. Przy starej infrastrukturze.
Do 2006 r. gmina i zarząd portu zbudowały nowy terminal składowo-przeładunkowy oraz międzynarodowy terminal pasażerski - on także nie funkcjonuje ze względu na trudne relacje z Rosją. Oba wyposażone są nie tylko w nabrzeża cumownicze dla jednostek mniej więcej o długości 200 m każde, ale wyposażone w tzw. rampę ro-ro, czyli do ładunków wtaczanych i wytaczanych z jednostki.
Około 98, nawet 99 proc. ładunków przeładowywanych w porcie pochodzi lub zmierza do Kaliningradu. Największą wartość przeładunkową po 1997 r. mieliśmy w 2014 r. i było to niespełna 360 tys. ton różnego rodzaju towarów. Głównie materiałów budowlanych eksportowanych na mistrzostwa świata w piłce nożnej.
To był dla nas boom eksportowy. Dodatkowo rozszerzyliśmy zakres kontroli w porcie o weterynaryjne i fitosanitarnej, co pozwoliło nam importowanie z obwodu produktów zbożowo-paszowych. Po roku 2014 r. te przeładunki zaczęły nam spadać, bo na Rosję zaczęto nakładać kolejne sankcje za atak na Krym. Rosjanie w odwecie ustanowili np. 30-procentowe cło czy też obowiązek certyfikowania materiałów budowlanych przez rosyjskie firmy. Część przedsiębiorstw stwierdziła, mówiąc kolokwialnie, że nie ma sensu się męczyć i znalazły nowych odbiorców.
Dodam też, że miasto przed 2006 r. zbudowało międzynarodowe terminale pasażerskie. Mieliśmy sprowadzone do elbląskiego portu dwa promy pasażersko-samochodowe, ale po zamknięciu żeglugi armatorzy się wycofali i sprzedali jednostki za granicę. Terminale stoją zamknięte.
Jak udało się przetrwać ten martwy okres?
Tylko i wyłącznie dzięki determinacji samorządu. Nieruchomości i magazyny udostępniono firmom, które nie prowadzą działalności "portowej". Na przykład udostępniliśmy place pod parkingi dla samochodów ciężarowych.
W 2010 r. rządy Polski i Federacji Rosyjskiej podpisały porozumienie o ponownym uruchomieniu żeglugi. Jest ono jednak bardzo ryzykowne, bo Rosja może z dnia na dzień, w ciągu 24 godzin znów zamknąć Zalew z "przyczyn ekologicznych". To ryzyko zniknie wraz z otwarciem kanału przez Mierzeję Wiślaną i to jedna z korzyści, jakie da nam zakończenie pierwszego etapu inwestycji.
Ponadto znacząco skróci się czas przepłynięcia między Elblągiem a portami trójmiejskimi. Mówimy o trasie krótszej o ok. 90 km, co pozwala zaoszczędzić czas - ok. 12 godzin - ale też i paliwo. Barki są bardzo paliwochłonne.
Pierwszy etap wystarczy, by przyciągnąć nowych klientów?
W tym roku widzimy przede wszystkim bardzo duże poruszenie spowodowane przez inwazję Rosji na Ukrainę. Ewidentnie trwa magazynowanie materiałów, których jeszcze nie objęły sankcje. Do końca czerwca przewieziono przez elbląski port ponad 120 tys. ton towaru. Po półroczu mamy ponad 125 tys. zł zysku, co jak na mały port jest dość dobrym wynikiem. Ale za to straciliśmy długoterminowy kontrakt dot. importu torfu przez konsorcjum firm polskich i belgijskich, które mają kopalnię w obwodzie kaliningradzkim.
Wciąż bazujemy, jak między 2006 a 2010 r., na udostępnianie magazynów dla towarów, które nie są w relacji przeładunkowej w transporcie wodnym. Dzisiaj musimy już te magazyny opróżniać, bo m.in. spodziewamy się dostaw zboża z Ukrainy. Podpisaliśmy list intencyjny z ukraińską firmą, która zarezerwowała już miejsce. Przestrzenią dla zboża zainteresowane jest również ministerstwo rolnictwa.
Widzimy też duże zainteresowanie naszym terminalem do przeładunku węgla. Możemy obsłużyć nim do 700 tys. ton. Pojawił się nam zatem dylemat - postawić na zboże czy opał?
Na pełen efekt inwestycji, która według szacunków pochłonąć ma ok. 2 mld zł, elbląski port będzie musiał jednak poczekać. Konkretnie na dokończenie drugiego etapu prac, czyli pogłębienie torów wodnych na Zalewie Wiślanym, ale co najważniejsze - toru wodnego na rzece Elbląg.
Zgadza się. Bez tych dwóch etapów nie polepszą się techniczne możliwości portu. Głębokość toru wodnego na rzece Elbląg wynosi 2,5 m. Możemy obsłużyć jednostki do długości 85 m i zanurzenia 2 m, które mogą transportować maksymalnie 1 tys. ton towaru. Pogłębienie toru do 5 m pozwoli wpływać do portu jednostkom o długości 100 m, szerokości 20 m i zanurzeniu do 4,5 m, które mogą przy tych parametrach zabrać jednorazowo nawet 5 tys. ton.
Co ważne tzw. port składa się z czterech nabrzeży, ale dwa z nich są skomercjalizowane. Komunalna część portu, nad którą kontrolę ma samorząd, to ok. 30 proc. jego powierzchni. Łącznie moce przeładunkowe wynoszą rocznie od 1 mln do 1,5 mln ton rocznie. Po pogłębieniu toru ta wartość wzrośnie do 4 mln, nawet 4,5 mln ton.
Sam przekop Mierzei Wiślanej daje nam dostęp do portów skandynawskich czy Europy Zachodniej. To wpłynie na aktywizację dużych zakładów przemysłowych w okolicy.
Ale tylko po pogłębieniu rzeki Elbląg.
Niekoniecznie. Możemy dopływać do portu osłonowego na wejściu do Zalewu od strony Zatoki Gdańskiej, a tam - burta w burtę - przeładować towar z dużych statków na takie, które mogą dotrzeć do elbląskiego portu. Takie rozwiązanie jest np. wykorzystywane w Szczecinie. Niemniej, to tylko opcja tymczasowa do momentu pogłębienia rzeki Elbląg.
I tu się pojawił problem, bo rządowa inwestycja nie obejmuje pogłębienia 900 m toru wodnego w granicach miasta. Elbląg na przekopie zyska tylko bardzo w ograniczonym stopniu. Rząd oferuje samorządowi 100 mln zł na rozwój portu. Ale w zamian za pakiet kontrolny. Opozycja nazywa to "kradzieżą".
Nie mamy wątpliwości, że pogłębienie rzeki Elbląg jest w gestii Skarbu Państwa, co wynika z ustawy o portach i przystaniach morskich. Powstała niepotrzebna dyskusja, kto powinien to zrobić. Od dawna wiadomo, że to nie jest obowiązek samorządu. Oczywiście Skarb Państwa może porozumieć się z samorządem, który wykona prace, jako inwestor zastępczy. My bylibyśmy w stanie to wykonać. Najważniejszą kwestią jest jednak finansowanie. Pogłębienie kilometra toru oraz umocnienie brzegów ścianką szczelną to koszt ok. 70-80 mln zł. Przy odpowiednich warunkach pogodowych można to zrealizować w 7 lub 8 miesięcy.
Co sądzi pan o propozycji - w taki czy inny sposób - przejęcia portu w Elblągu?
Pod kątem ekonomicznym wygląda to tak, że jeśli kanał ma funkcjonować, przynosić wymierne korzyści finansowe, inwestycja musi być dokończona. Jesteśmy przekonani, że powinniśmy dojść z rządem do konsensusu. Jesteśmy po pierwszych rozmowach z Ministerstwem Aktywów Państwowych oraz Ministerstwem Infrastruktury. Będą kolejne.
Jaką ofertę ma na stole elbląski port?
Propozycje faktycznie są takie, że te inwestycje zostaną dokończone, ale kosztem większościowego pakietu udziału w spółce. My się tego nie boimy, pod warunkiem że wypracujemy z rządem sprawiedliwe warunki.
Zdajemy sobie również sprawę z tego, że w przypadku prowadzenia kolejnych inwestycji portowych, które nie są inwestycjami tanimi, miasto - z całym szacunkiem dla Elbląga - takiego ciężaru nie udźwignie. I samorząd, i spółka Zarząd Portu Morskiego w Elblągu mamy ograniczony dostęp do środków unijnych. Państwo będzie miało większe możliwości w tej kwestii.
Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz money.pl