Nowy rozkład jazdy. Znikają pociągi

**W pociągach dalekobieżnych panuje coraz większy tłok. Przyczyną nie jest wcale zwiększająca się liczba pasażerów, a coraz uboższa oferta PKP Intercity. Spółka nie radzi sobie z bieżącym utrzymaniem taboru. Zbyt mała liczba sprawnych wagonów, to zbyt krótkie pociągi.

_ - Poprzedni prezes spółki dokonał czystki kadrowej. Efekt jest taki, że PKP Intercity nie ma obecnie kompetentnych kadr do utrzymania taboru i działa po omacku _ – ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

[ ( http://static1.money.pl/i/h/114/t124018.jpg ) ] (http://www.money.pl/archiwum/felieton/artykul/szygulski;tusk;obiecywal;cuda;kolej;rzeczywiscie;ich;potrzebuje,252,0,785916.html) Szygulski: Tusk obiecywał cuda. Kolej ich potrzebuje
Przewoźnik ogłosił co prawda w grudniu przetarg na remont ponad 100 wagonów, jednak do dziś nie został on rozstrzygnięty._ – Opóźnienie remontu tych wagonów sprawi, że w wakacje wielu ludzi znów będzie podróżowało w wagonowych toaletach lub w ogóle zostanie na peronach _ – ocenia Furgalski.

Szukając wyjścia z sytuacji PKP Intercity zdecydowało się ograniczyć liczbę uruchamianych pociągów o blisko 10 procent. Zlikwidowało 27 z uruchamianych dotychczas pociągów. W zamian pojawiły się tylko 2 nowe kursujące na krótkiej trasie między Bydgoszczą a Toruniem. Kolejnych 20 pociągów kursuje w skróconych relacjach. Tylko w przypadku 6 dojdzie do ich wydłużenia.

Kliknij i pobierz listę zlikwidowanych pociągów.

Pociągi, które pozostały, często będą jeździć dłużej. Tak jest m.in. między: Warszawą a Trójmiastem, Warszawą a Katowicami oraz Warszawą a Krakowem. Powodem są remonty torów na tych odcinkach - jak podkreślają kolejarze - realizowane z wykorzystaniem funduszy unijnych.

| Trasy, na których najbardziej wydłużono czas jazdy |
| --- |
| Warszawa - Gdańsk |
| Warszawa - Katowice/Kraków |
| Warszawa - Łódź |
| Kraków - Przemyśl |
| Kraków - Katowice |

źródło: PKP Intercity

Czy po zakończeniu remontów pasażerowie odczują wyraźną poprawą? - _ Duże inwestycje na kilku głównych liniach kolejowych nie pomogą naszym kolejom. Niezbędne są także remonty innych szlaków, bez których nie będzie dopływu pasażerów na główne linie _ – nie kryje sceptycyzmu Furgalski.

Dziś jedynie na pięciu procentach polskich torów pociągi mogą rozwijać prędkość 160 km/h, która jest standardem w krajach Europy Zachodniej. Standardem dla pociągów osobowych. Dalekobieżne często suną tam 200 km/h i więcej.

W wyniku nieudolnego wprowadzenia nowego rozkładu jazdy w grudniu 2010 roku ze stanowiskiem wiceministra infrastruktury pożegnał się Juliusz Engelhardt. Jego następcy, Andrzejowi Masselowi, nie udało się na razie wprowadzić rozwiązań, które w odczuwalnym stopniu poprawiłyby komfort podróżowania pociągami. Póki co mamy do wyboru mniej połączeń, za które musimy więcej zapłacić. W połowie lutego PKP Intercity podwyższyło bowiem ceny biletów średnio o 3,43 procent. [ ( http://static1.money.pl/i/h/14/t93454.jpg ) ] (http://www.money.pl/gospodarka/raporty/artykul/pkp;przyznano;20;mld;zl;wiekszosc;przepadnie,107,0,737387.html) PKP przyznano 20 mld zł. Większość przepadnie?

_ - Wiceminister Massel jest w bardzo trudnym położeniu, po tym jak jego poprzednik zdewastował kolejowe przewozy pasażerskie. W dodatku ma mało czau ponieważ do wyborów parlamentarnych pozostało tylko kilka miesięcy. Tak naprawdę może wyprostować kilka spraw, ale na prawdziwy przełom potrzeba znacznie więcej czasu i pieniędzy _ – ocenia ekspert TOR-u. Próbowaliśmy spytać samego wiceministra o jego plany, jednak wczoraj był nieosiągalny.

Co musiałoby się stać, by uleczone zostały bolączki polskich kolei? By przywrócić do optymalnego stanu kolejową infrastrukturą, potrzebujemy blisko 50 mld złotych. Tymczasem w 2009 roku na remonty i utrzymanie linii kolejowych przeznaczyliśmy 2,75 mld złotych. Oznacza to, że gdyby tory w ogóle się nie zużywały podczas eksploatacji, co jest niemożliwe, to i tak dopiero w okolicach 2030 roku dysponowalibyśmy szlakami kolejowymi znajdującymi się w stanie bardzo dobrym.

Ich parametry byłyby jednak i tak przestarzałe w porównaniu do państw Europy Zachodniej, które inwestują obecnie w koleje dużych prędkości jeżdżące 200-320 km/h. My w tym czasie z mozołem próbujemy ją podnosić do 160 km/h.

Dane UIC

Szczupłe środki naszych państwowych przedsiębiorstw kolejowych są dodatkowo przejadane przez ich nieefektywne struktury/ To efekt złego zarządzania i przerostu zatrudnienia.W PKP na jednego zatrudnionego pracownika przypada rocznie 1864 pasażerów. Tymczasem w kolejach czeskich jest to 4185 pasażerów a w niemieckich 7970 pasażerów.

Dane UIC

W Niemczech udało się nawet przy redukcji zatrudnienia uzyskać znaczny wzrost liczby przewożonych pasażerów. W 1991 roku w Deutsche Bahn pracowało 442 tys. osób przy blisko 1,4 mld pasażerach, podczas gdy w 2009 roku pracowników było już o ponad 200 tys. mniej a liczba pasażerów wzrosła do ponad 1,9 mld.

Dane UIC

Taka sytuacja jest możliwa dzięki coraz większej komputeryzacji i automatyzacji ruchu kolejowego. Niemcy są w stanie przewozić pasażerów w coraz lepszych warunkach, wykorzystując do tego jednocześnie coraz mniej pracowników.

U nas pasażerów regularnie ubywa. Mniej podróżnych, to mniejsze wpływy z biletów i mniejsze przychody przewoźników. To z kolei mniej pieniędzy na remonty taboru, przez co jest go coraz mniej i trzeba likwidować kolejne połączenia. Wyjścia z tej sytuacji na razie nie widać.

_ - W ciągu najbliższych 2-3 lat na pewno nie przybędzie pociągów dalekobieżnych. Obawiam się, że nieuniknione będą wręcz ich kolejne likwidacje. Minister Massel może mieć dobre intencje, ale naprawienie dewastacji rynku przewozów pasażerskich po jego poprzedniku jest zadaniem niemal niewykonalnym _- konkluduje Adrian Furgalski.