Rząd chce więcej kontenerowców na Bałtyku. "Gdańsk największym węzłowym portem"

Polska ma duże ambicje na morzu. Rozbudowując bałtyckie porty, chce przyciągnąć największych armatorów. Posiadamy cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki i są to Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście (łącznie z małymi, w sumie morskich portów mamy 34).

To właśnie one mają stanowić siłę napędową dla gospodarki i konkurować z portami tak na Bałtyku jak i z niemieckimi portami na Morzu Północnym.

Polskie apetyty podsyciła rozbudowa głębokowodnego terminalu w porcie w Gdańsku. To dzięki tej inwestycji mogą zawijać tu potężne kontenerowce. Dalszy rozwój zakłada zwiększenie przepustowości do poziomu 4,5 mln TEU (to jednostka pojemności równa objętości kontenera o długości 20 stóp).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Port Gdańsk ma naturalne predyspozycje do bycia tzw. hubem z licznymi bezpośrednimi połączeniami oceanicznymi realizowanymi przez globalnych armatorów, wykorzystujących w swojej działalności największe jednostki pływające, jakie są w stanie wejść na Bałtyk - podkreśla Anna Szumańska z biura prasowego Ministerstwa Infrastruktury.

Jak podkreśla, o znaczącym potencjale świadczy to, że już teraz – będąc największym węzłowym portem kontenerowym na Bałtyku – ma w swojej ofercie liczne bezpośrednie serwisy z Azją (m.in. z Chinami, Koreą Południową, Malezją).

Polskie porty na Bałtyku w 2023 roku sukcesywnie zwiększały przeładunek - średnio w rok o 10 proc. Gdańsk, Gdynia, Świnoujście oraz Szczecin, a więc cztery największe polskie terminale, przeładowały w sumie 145,7 mln ton towarów.

Równolegle procedowana jest budowa podobnego terminalu w Gdyni, ale tym strategicznym ruchem ma być rozbudowa portu w Świnoujściu. Powstać ma tam potężny terminal kontenerowy, który będzie mógł przyjmować statki oceaniczne pływające na trasach międzykontynentalnych.

Terminale kontenerowe w Gdańsku i w Świnoujściu będą infrastrukturą tego samego typu - zaznacza resort infrastruktury.

Rząd chce, aby również do tego portu mogły zawijać statki oceaniczne, znacznie zwiększając przeładunek na polskim wybrzeżu. Według harmonogramu terminal ma rozpocząć działalność na początku 2028 r. Dzięki inwestycjom w jego rozbudowę (przekraczające 10 mld zł) przeładunek w ma wzrosnąć do poziomu 2 mln TEU.

Jak pisaliśmy w money.pl, echem odbiła się informacja, że za sprawą reorganizacji siatki połączeń duńskiego giganta Maeska i niemieckiego Hapag-Lloyd, Gdańsk od przyszłego roku straci bezpośrednie dostawy kontenerowe z Azji tego amatora na rzecz niemieckich portów.

Jak tłumaczył nam Reiner Horn, przedstawiciel Maersk na Europę, Gdańsk otrzyma dedykowany serwis wahadłowy. Oznacza to, że "błękitne giganty" przyjmowane będą w niemieckich portach Wilhelmshaven i Bremerhaven, a do Gdańska kontenery popłyną specjalnymi jednostkami dowozowymi. W ten sposób Maesk oszczędzi czas i poprawi skuteczność realizacji dostaw.

Być może, w kontekście rywalizacji polskich portów z niemieckimi, decyzja giganta to cios wizerunkowy, jednak Ministerstwo Infrastruktury zapewnia nas, że jest to normalna decyzja biznesowa i "nie ma mowy o utracie roli w regionie".

"Siatki połączeń morskich zmieniają się i jest to powszechnie występujące zjawisko, na które wpływ ma wiele różnych czynników, w tym przede wszystkim o charakterze biznesowym. W ocenie Ministerstwa Infrastruktury ewentualny brak uwzględnienia polskich portów morskich w siatce połączeń armatora Maersk nie spowoduje zagrożenia dla ich funkcjonowania i dalszego rozwoju" - odpowiada nam resort.

- Przemawia za tym m.in. fakt, że polski sektor morski ma dobre perspektywy i jest bardzo atrakcyjny dla podmiotów na nim działających, w tym przewoźników. Przewiduje się, że zwolnioną przestrzeń zagospodarują inne zainteresowane podmioty, czyli inni wiodący na świecie armatorzy - zaznacza Anna Szumańska z biura prasowego Ministerstwa Infrastruktury.

Biuro prasowe terminalu Baltic Hub wyjaśnia, że spodziewane jednostki wchodzące do Gdańska będą nadal bardzo dużymi statkami, a nie feederami, a rezygnacja z bezpośrednich dostaw z Azji do Gdańska nie oznacza, że do polskiego portu przestaną zawijać potężne statki.

"Do Gdańskiego Baltic Hub aktualnie wchodzą trzy cotygodniowe serwisy bezpośrednie z Dalekiego Wschodu obsługiwane przez alians 2M (MSC i Maersk), alians Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL i EVERGREEN) oraz indywidualny serwis armatora CMA CGM - FAL1" - wyjaśnia w przesłanym nam komentarzu Baltic Hub. "To oznacza, że w jednym tygodniu mamy trzy duże statki oceaniczne przy nabrzeżu" - precyzuje.

W związku z planowanym otwarciem terminalu T3 w pierwszym kwartale 2025 roku, Baltic Hub prowadzi rozmowy z armatorami dotyczące możliwego dalszego rozwoju siatki połączeń dalekomorskich -  zapewnił nas Baltic Hub.

Baltic Hub w całym ubiegłym roku obsłużył 600 statków i przeładował 2,05 mln TEU. Potroił zysk z 2022 roku, osiągając 56 mln dol zysku w 2023 roku.

Polskie porty zyskują na sile. Na Bałtyku największy z nich - Gdańsk - od 2022 roku utrzymuje drugą pozycję wśród portów tego morza, zaraz po rosyjskim Ust-Łudze, ale przed Primorskiem i Sankt Petersburgiem.

Następnym w kolejności z piątą pozycją jest Szczecin-Świnoujście, a tylko trzy oczka niżej plasuje się Gdynia. Ustępuje miejsca niemieckiemu portowi Rostock.

Polski porty bez kompleksów patrzą również w stronę konkurencji na Morzu Północnym. Choć niemiecki Hamburg wciąż pozostaje daleko poza zasięgiem naszych możliwości, to wykorzystują słabszą kondycję zachodnich sąsiadów.

Jak pisaliśmy w money.pl podczas gdy nasze porty odnotowują przyrost przeładunków, niemieckie słabną. "Niemieckie porty morskie znajdują się w kryzysie. Od lat ich wolumeny przeładunków są coraz niższe, a w ubiegłym roku spadły do poziomu sprzed dwóch dekad" - wskazywał w analizie Michał Kędzierski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.

"Porty RFN tracą klientów – zarówno rodzimych, jak i zagranicznych – na rzecz rywali z państw sąsiednich, w tym portów Morza Północnego (Rotterdam, Antwerpia-Brugia, Amsterdam), Bałtyku (Gdańsk, Gdynia i Kłajpeda), a nawet Adriatyku (Triest, Koper) - wyliczał Kędzierski.

Mimo tego Hamburg ze spokojem przygląda się polskim planom i rosnącym możliwościom. Przypomnijmy, że obecnie jest uważany przez UE za główny port przeładunkowy na Morzu Północnym i Bałtyku. Axel Mattern, dyrektor generalny portu, w przesłanym nam komentarzu dotyczącym planowanej rozbudowy Świnoujścia stwierdzał, że jako międzynarodowy gracz, port Hamburg z dużym zainteresowaniem przygląda się budowie terminala. - Nadal postrzegamy siebie jako wiarygodnego partnera, który ściśle współpracuje z polskimi portami, mimo że z nimi konkurujemy - podkreślał.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl