Coraz częściej jesień i zimę można w Polsce poczuć. Gdy tylko rozpoczyna się sezon grzewczy, polskie miasta zalewa szara i śmierdząca mgła. W świadomości wielu właśnie wraz z sezonem grzewczym wraca smog.
Niestety, smog towarzyszy nam cały rok. W okresie zimowym jest on jednak zdecydowanie bardziej zauważalny. Niestety, dla naszego zdrowia jest również decydowanie gorszy niż tzw. smog letni.
90. proc. toksyn mniej to wciąż za mało
- Za groźniejszy dla zdrowia uważa się smog zimowy, który powstaje w wyniku połączenia mgły, pyłów przemysłowych, tlenku węgla i tlenków siarki. Powoduje on schorzenia dróg oddechowych i układu krążenia, a w minionych latach był często przyczyną zgonów. Przytoczyć tu można przykład z 1952 roku, kiedy to w Londynie ten typ smogu stał się bezpośrednią przyczyną śmierci ponad 4 tys. osób - mówi money.pl prof. Profesor Marek Brzeżański z Politechniki Krakowskiej.
I choć przyznaje, że transport drogowy odpowiada głównie za problemy z czystym powietrzem w okresie letnim, to dorzuca również swoje w okresie zimowym.
- Gdyby nie wysiłek inżynierów i naukowców z branży motoryzacyjnej w dziedzinie systemów oczyszczania spalin samochodowych, to obecnie silnik spalinowy nie mógłby być stosowany jako źródło napędu środków transportu i maszyn - zaznacza prof. Brzeżański.
Przykład? W porównaniu do normy Euro 1, którą wprowadzono na początku lat 90. XX wieku, obecnie produkowane pojazdy emitują w spalinach ponad 90 proc. mniej toksycznych substancji.
Jak zaznacza prof. Brzeżański, "współcześnie produkowane samochody z silnikami spalinowymi muszą już spełniać normę Euro 6, której limity emisji oraz najnowsze procedury pomiarowe, wymuszają naprawdę znikomą emisję toksycznych substancji do otoczenia".
Mimo to nie możemy mieć powodów do radości.
Elektryki nie rozwiążą problemu
- Tak dobrych i nowoczesnych samochodów jest za mało na drogach. Udział takich samochodów, w stosunku do całkowitej liczby eksploatowanych pojazdów jest obecnie bardzo mały – zaznacza prof. Brzeżański.
Stąd im więcej starszych samochodów na drogach, tym więcej dwutlenku węgla w atmosferze. - Dlatego też należy działać w kierunku zmniejszenia zużycia tych paliw, a docelowo do ich eliminacji i opracowania nowych systemów napędowych - zaznacza prof. Brzeżański.
Zdaniem naukowca rozwiązaniem problemu nie będą wcale samochody elektryczne. Powód?
- Wynika to głównie z dostępności do czystej energii, a także z możliwości ładowania akumulatorów w miejscach zamieszkania. Wielorodzinne bloki mieszkalne nie sprzyjają tego typu przedsięwzięciom, głównie ze względu na brak miejsca i brak możliwości dostarczenia odpowiedniej mocy do ładowania akumulatorów - mówi profesor. Dlatego prędzej zobaczymy elektryczne autobusy niż elektryki w każdym garażu.
I widać to już w statystykach.
Tylko w 2018 roku sprzedano w Polsce prawie 24 tysiące samochodów hybrydowych. To ponad dwudziestokrotnie więcej niż samochodów elektrycznych. W ubiegłym roku zarejestrowano w Polsce zaledwie 1324 auta elektryczne.
W Polsce samochodów hybrydowych przybywa więcej w ciągu trzech miesięcy niż elektrycznych w ciągu całego roku. Zdaniem eksperta w najbliższych latach ten trend się utrzyma.
- Moim zdaniem tego typu pojazdy będą stanowiły pomost pomiędzy motoryzacją, jaką znaliśmy do tej pory, a nowymi systemami napędowymi nad którymi obecnie pracuje cały świat nauki i techniki - tłumaczy.
50 proc. czasu na silniku elektrycznym
Jak wynika z badania naukowców z Politechniki Krakowskiej, hybryda korzysta z silnika elektrycznego przez połowę czasu jazdy. Naukowcy udowodnili to wsiadając do najnowszej Toyoty C-HR i sprawdzili, jak i kiedy hybryda korzysta z prądu.
W obszarze miejskim i przy prędkości do 56 km/h silnik spalinowy nie jest włączany przez ponad połowę czasu i dystansu. Efekt? Spadek emisji spalin od 30 do nawet 91 proc. w zależności od rodzaju szkodliwych substancji.
Co ciekawe, prof. Brzeżański nie jest jedynym ekspertem, który twierdzi, że hybrydy powinny być szerzej wspierane przez państwo. Podobnie uważa Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jego zdaniem przeprowadzenie rewolucji elektromobilnej bez pojazdów hybrydowych jest po prostu niemożliwe.
Jak Polska zarabia na hybrydowej rewolucji
Zanim samochody elektryczne będą tak samo tanie i tak samo wygodne jak tradycyjne auta czy hybrydy (pod względem zasięgu jazdy) miną lata. Tymczasem stan powietrza i stopień zanieczyszczeń w polskich miastach wymaga poprawy już teraz.
Eksperci ZDG TOR wskazują również, że stopniowe przechodzenie od samochodów spalinowych na hybrydowe i dopiero na samochody elektryczne będzie korzystne dla budżetu. Gdyby nagle Polacy przestali tankować paliwa, w skarbie państwa pojawiłaby się gigantyczna dziura.
Warto pamiętać też o tym, że część produkcji podzespołów aut hybrydowych jest już w Polsce. Toyota zamierza zainwestować 600 mln zł w fabrykę w Wałbrzychu i zwiększyć właśnie produkcję napędów hybrydowych. W sumie koncern w Polsce zainwestował już ponad 5 mld zł.
Oczywiście nie ma wątpliwości, że na tym inwestycje w ten segment się nie skończą. Dziś polskie fabryki i polscy pracownicy tworzą podzespoły do wozów hybrydowych. W przyszłości będą to podzespoły do samochodów elektrycznych. Silna i ugruntowana pozycja Polski będą w walce o nowe miejsca pracy kluczowe.
- Dynamiczny rozwój rynku pojazdów elektrycznych to szansa na przyciągnięcie do Polski inwestycji w modernizację istniejących i budowę nowych fabryki samochodów i części - uważają analitycy banku Pekao.
- Na rynku motoryzacyjnym możemy mieć wkrótce do czynienia z nowym rozdaniem. Oprócz tradycyjnych graczy, liderami nowych technologii i tym samym potencjalnymi inwestorami, mogą być zupełnie inne firmy niż dotychczas. To szansa dla Polski. Nowa fala inwestycji w elektromobilność może pozwolić na wejście na zupełnie nowy poziom rozwoju krajowego sektora - Kamil Zduniuk, ekspert z Zespołu Analiz Sektorowych Banku Pekao.
Analizy wspomnianego banku wskazują również na możliwości, jakie płyną ze strony rosnących w siłę koncernów azjatyckich, dla których Polska może być bramą do rozwoju w Europie.
