Spór o inwestycje. W tle widmo utraty unijnych funduszy

Fundusze europejskie to narzędzie do budowania rozwoju społecznego, gospodarczego i terytorialnego. Kluczowe szczególnie dziś – po dwóch latach pandemii i podczas wojny w Ukrainie. To pieniądze, które mogą zminimalizować skutki obecnego kryzysu. Polski rząd zwraca jednak uwagę, że choć w ramach polityki spójności mamy otrzymać na lata 2021- 2027 ponad 76 mld euro, to nie zawsze jesteśmy w stanie wykorzystać te środki w odpowiedni sposób. Problemem jest bowiem brak elastyczności Komisji Europejskiej na co zwraca uwagę Małgorzata Jarosińska-Jedynak, sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej.

– Polska jest największym beneficjnetem UE. To prawda, ale też polityka spójności nie odpowiada na dzisiejsze kryzysy. Gdy kilka lat temu fundusz ten był planowany nikt nie mógł przewidzieć epidemii COVID-19 i wojny w Ukrainie. Polityka spójności mogłaby być wykorzystana do walki z obecnym kryzysem, ale tak się nie stanie, bo program tego nie przewiduje. Wsparcie uchodźców? Także nie jest to możliwe. Musimy radzić sobie sami. To miał być instrument szybki we wdrożeniu, a stał się trudnym w osiągnięciu – dodaje Jarosińska-Jedynak.

W rozmowach o funduszasz nie pomaga również konflikt, jaki polski rząd toczy z Komisją Europejską. Jego finałem może być to, że za pół roku miliardy euro z Funduszy Spójności w ogóle do Polski nie trafią. Obecnie środki te są wydatkowane dzięki 5 mld euro zaliczki. Jak jednak planować działania inwestycyjne na kolejne lata, gdy nie wiadomo, czy i kiedy pieniądze na ich sfinansowanie w ogóle do Polski trafią?

Cezary Przybylski, marszałek województwa dolnośląskiego przyznaje, że programy operacyjne w regionie są realizowane mimo tego.

– Rząd dał nam zapewnienie, że te środki otrzymamy i na tym musimy się oprzeć. Ogromne pieniądze z Unii przeznaczamy na infrastrukturę. To m.in. przywracanie szlaków kolejowych, gdzie pociągi nie jeździły od 30 lat. Obecnie dzięki rewitalizacji w regionie już na 500 km szlaków można korzystać z transportu szynowego. Kolejne inwestycje dotyczą służby zdrowia, a plan na następne lata zakłada opracowanie wspólnej strategii rozwoju z regionami, z którymi graniczymy, czyli niemiecką Saksonią i Krajem Libereckim.

Helsinki-Uusimaa to jeden z 18 regionów w Finlandii. Znany jest z tego, że jest najbardziej innowacyjnym w kraju a do 2030 r. zamierza być najbardziej innowacyjnym w UE. Celem jest bowiem osiągnięcie nieutralności klimatycznej już w 2030 r., w czym również pomagają środki unijne i fundusze spójności. Czy ich podział, podobnie jak w Polsce, budzi takie kontrowersje?

Ossi Savolainen, burmistrz regionu Helsinki-Uusimaa przyznaje, że Komisja Europejska rozdzielając fundusze pomiędzy wszystkie regiony Finlandii, nie zawsze robi to sprawiedliwie.

– Uważam, że polityka spójności powinna promować innowacyjne zmiany. To pomoże nam poradzić sobie z wyzwaniami geopolitycznymi. Mam marzenie, że w przyszłości decyzje dotyczące rozdziału funduszy unijnych będą opierać się na wiarygodnych danych, a nie na opiniach. Jednak, aby tak się stało w Unii potrzebne są bardziej owocne dyskusje, które pomogą nam w rozwiązaniu bieżących problemów. Jedno z nich to rozważenie, czy nasz region potrzebuje wsparcia z Brukseli? A może trzeba przekazać je bardziej potrzebującym państwom i regionom – zastanawia się Ossi Savolainen.

Do dialogu zachęca także Even Aleksander Hagen, burmistrz Region Innlandet w Norwegii, która do UE nie należy, choć ze Wspólnotą współpracuje. Wspomniany region jest nietypowy, przeważają w nim tereny rolnicze i leśne, a nie nadmorskie.

– W Norwegii udaje nam się wiele osiągnąć nie tylko dzięki temu, że jesteśmy bogatym krajem, ale także dzięki współpracy – mówi Even Aleksander Hagen. – Chodzi o to, aby każdy z nas czuł, że ma wpływ na przyszłość swojego kraju i regionu. Musimy się słuchać, wymieniać opiniami. Nie musimy się ze sobą zgadzać. Stąd tak ważne są rozmowy, także wewnątrz UE, o polityce spójności. Ale to powinien być dialog oparty na szacunku, nawet z przeciwnikami. Władza powinna budować dobro wspólne i mosty. I tylko dzięki temu polityka spójności nie jest górnolotną ideą, ale czymś namacalnym, z czego wszyscy możemy korzystać – dodaje.

Zdaniem Hagena sytuacja globalna sprawia, że trudna jest również sytuacja w samej UE.

– Mówimy, że te fundusze europejskie nie są elastyczne. W Norwegii mamy podobny problem z podziałem funduszy krajowych. Dlatego tym bardziej trzeba o tym rozmawiać, dyskutować, gdzie te pieniądze powinny trafiać i komu są one najbardziej potrzebne – apeluje.

To, że Ukraina chce byś częścią Unii Europejskiej nikogo już nie dziwi. I są na to nawet pewne szanse – ocenia Jan Rokita publicysta, który w Mikołajkach prowadził dyskusję o polityce spójności.

Czy jednak Ukraina byłaby beneficjentem unijnej polityki spójności, tak ważnej również z punktu widzenia powojennej odbudowy kraju?

Dmytro Razumkow, deputowany Rady Najwyższej Ukrainy:

– Wojna udowodniła, że wspólnie możemy przeciwdziałać wrogim działaniom Rosji. Uwierzyliśmy, że zwyciężymy, że wygramy, bo byliśmy zjednoczeni. Tak samo jest teraz z naszym dążeniem do wejścia do Unii Europejskiej. Wierzymy, że możemy być częścią Wspólnoty. Dlatego już dziś – mimo wojny - zaczynamy decentralizację, walkę z korupcją. Musimy działać teraz i najlepiej by były to prowadzone wspólnie z Unią Europejską.

Brak elastyczności w rozdzielaniu środków z funduszy unijnych? Zdaniem ukraińskiego deputowanego to zaskakujące, tym bardziej, że to, co dzieje się na wschodzie Europy, to sytuacja, z jaką nie mieliśmy do czynienia od II wojny światowej.

Miliardowe fundusze z UE, a ściślej mówiąc ich brak to problem, który doskonale widać w regionach. Jedną z takich inwestycji jest przekop Mierzei Wiślanej, który kosztował 2 mld zł. By mógł ożywić miasto potrzeba środków na pogłębienie toru wodnego. Rząd zadeklarował, że zapłaci za 3-kilometrowy odcinek tej inwestycji. 900 m, które leży w granicach Elbląga miałby pokryć samorząd. Ten jednak powiedział: "nie".

Witold Wróblewski, prezydent Elbląga:

– To samorząd zabiegał o powstanie swobodnego dostępu do Bałtyku. Nie chcieliśmy być zależni od nastrojów Rosjan, którzy regulują żeglugę w Cieśninie Pilawskiej. I dziś to rząd nie wywiązuje się ze swoich zobowiązań. Elbląg nie posiada kompetencji polegających na budowie torów wodnych – tak wynika z opinii ekspertów Politechniki Warszawskiej. To zadanie rządu, a nie samorządu. Podobne inwestycje powstają w Szczecinie czy Gdańsku. Chcemy, by rząd dokończył tor wodny w Elbągu.

Opinie prezydenta Ebląga podziela Marcin Kuchciński, wicemarszałek województwa warmińsko-mazurskiego, który wyjaśnia, że jeśli nie rozbudujemy portu, to przekop będzie jedynie atrakcją turystyczną.

Także senator Jerzy Wcisła przekonuje, że Elbląg musi mieć połączenie z Bałtykiem, a obecnie tor wodny kończy się kilometr przed portem i nie ma on żadnego znaczenia gospodarczego.

– Mówienie o tym, że ostatni kilometr ma wykonać samorząd nie ma sensu. Jeśli ten rząd tego nie zrobi, to zajmie się tym kolejny. To inwestycja bardzo ważna dla portu w Elblągu i całego regionu. Obliczyliśmy, że elbląski port ma gwarancje przeładowywania 2 mln ton ładunków rocznie. To jest 68 tys. Tirów i 700 miejsc pracy w porcie oraz wokół portu.

Zyska także turystyka, bo dzięki rozbudowie 14 marin i stworzeniu miejsc postojowych dla statków w turystyce pracę będzie mogło znaleźć 2 tys. osób. Niestety dziś przekop za 2 mld zł nigdzie się nie kończy i żadnej z tych ról nie spełnia – zauważa Jerzy Wcisła.

Zdaniem Piotra Opaczewskiego, wicewojewody warmińsko-mazurskiego w momencie, gdy dyskusję zaczyna się od tego, co dzieli, ciężko dojść do porozumienia. To, co łączy rozmówców to przekonanie, że przekop jest ogromną szansą dla regionu: Elbląga, Tolkmicka, Fromborka.

– Port morski w Elblągu jest naszym oknem na świat, bo 90 proc. wymiany handlowej jest realizowane droga morską. W UE to 40 proc. – przekonuje Piotr Opaczewski.

Skoro jest zgoda, to dlaczego inwestycja wciąż nie jest zakończona? Czy podejmowane są starania o wpisanie portu w Elblągu do Europejskiej Sieci Transportowej, co pozwoli na współpracę z portami trójmiejskimi?

– Jeżeli się dogadamy, to temat zostanie doprowadzony do końca i znajdą się pieniądze na inwestycje w samym porcie – zapewnia wicewojewoda.

Kwestie zeroemisyjności związane z pakietem "Fit for 55" oraz odejście od paliw kopalnych wymaga od samorządów modyfikacji podejścia do polityki energetycznej: magazynowania i przetwarzanie energii, ciepłownictwa oraz transportu miejskiego. I w tym kontekście tak ważne jest wykorzystanie wodoru. Projekt nie budzi podobnych sporów, jak rozwój energetyki wiatrowej. Co więcej, z powodzeniem jest testowany zarówno przez energetycznego giganta PKN Orlen, jak i samorządy. Tu liderem jest Wielkopolska, gdzie można nie tylko spotkać autobusy wodorowe (Konin),ale też skorzystać z rozwiązań oferowanych przez firmę Solaris, która buduje autobusy wodorowe. Pojazdy te jeżdżą już w kilku europejskich krajach.

Skąd środki na te inwestycje? Z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska.

Karolina Dulęba, główny specjalista, koordynator pp. Zielony transport publiczny z NFOŚiGW przyznaje, że transport wodorowy jest wspierany na równi z elektryfikacją. Służy temu program Zielony Transport Publiczny. To wsparcie na poziomie 90 proc. do zakupu autobusów wodorowych, co jest szczególnie ważne w dużych miastach.

– Wymiana taboru to konieczność w dużych miastach ze względu na prowadzoną przez nas politykę klimatyczną. Wnioski o dofinansowanie w kolejnej edycji tego programu będzie można składać w kwietniu – dodaje Karolina Dulęba.

Co jest największym wyzwaniem w rozwoju projektów wodorowych w Polsce?

– Kluczem do rozwoju technologii wodorowej jest cena tego paliwa. Obecnie jest niska i to sprawia, że jest ono atrakcyjne i przynosi konkretne oszczędności. Przykład? Budowa 14 km linii trakcyjnej to koszt dwóch pociągów wodorowych – przekonuje Jacek Bogusławski, członek zarządu województwa wielkopolskiego.

Wyzwanie to przepisy prawne, które uniemożliwiają powstanie stacjonarnej stacji tankowania wodoru.

Jakub Lubiński, dyrektor działu technologii wodorowych w PKN ORLEN zauważa, że koncern jako pierwszy realizuje strategię wodorową w tej części Europy, a gospodarka wodorowa rzeczywiście dopiero się tworzy.

Otoczenie regulacyjne nie ułatwia inwestycji wodorowych i wydłuża je w czasie – mówi Lubiński. – PKN Orlen planuje budowę 8 testowych stacji tankowania wodorem. W tym roku jedna z nich powstanie w Poznaniu, kolejna w Katowicach. Wszystkie będą ogólnodostępne – zapowiada.

– Strategia to wizja, którą trzeba lokalizować. Samorządy są więc naszym naturalnym partnerem. Stąd też nasza obecność wszędzie tam, gdzie trwają rozmowy o wodorowych autobusach, wodoryzacji kolei. PKN Orlen wie bowiem, jak ważna jest produkcja wodoru czy stabilność dostaw i jakość paliwa, żeby bez problemu zasilić nim pojazdy.

Zgodnie z planami stacje tankowania wodoru powinny być zlokalizowane przy drogach w odległościach nie większych niż 250 km. Przez wiele lat ten zapis może pozostać na papierze, bo ich budowa jest nie tylko prawnie skomplikowana, ale i droga. Nad tym, by to zmienić, pracuje polska firma Simple H2.

Jak czytamy na stronie marki, obecnie na rynku istnieje ponad 20 różnych pojazdów od aut miejskich po autobusy i pojazdy komunalne, które można tankować wodorem. Problem w tym, że w Polsce w 2022 r. była jedna stacja tankowania wodoru a w Europie zaledwie 200. Według Strategii Wodorowej do 2030 r. mamy posiadać około 10-20 stacji tankowania wodoru. Dwukrotnie więcej ma ich powstać w Europie.

Co proponuje Simple H2? Budowę niezależnych energetycznie instalacji wytwarzania zielonego wodoru przez samorządy miejskie na cele własne.

– Już dziś budujemy strategię wdrażania wodoru dla małych, średnich i dużych miast – mówi Tomasz Andrzejewski, dyrektor w Simple H2. – Nasze stacje tankowania wodoru są w pełni autonomiczne w obsłudze i cały czas monitorowane. System jest serwisowany co 3, 6 i 12 miesięcy, ale nawet wtedy stacja może być wykorzystywana do tankowania wodoru. Nasza propozycja to rozwiązanie idealne dla samorządów, bo są to instalacje kontenerowe, które mogą być łatwo rozbudowywane. Umożliwiają produkcję nie tylko wodoru, ale również tlenu. Stąd naszym rozwiązaniem jest obecnie zainteresowane m.in. Centrum Leczenia Oparzeń – zdradza Tomasz Andrzejewski.

Czy wodorowa rewolucja to tylko mrzonki? Niekoniecznie. Niska cena paliwa i próby znalezienia alternatywnych rozwiązań dla paliw kopalnych sprawiają, że to projekt coraz bardziej realny. Transformację energetyczną przyspieszyła również wojna w Ukrainie. To konflikt, który jest wojną nie tylko o ludzkie życie, ale w dłuższej perspektywie także o kurczące się zasoby.

Artykuł powstał na podstawie trzech tematycznych paneli dyskusyjnych podczas VIII Europejskiego Forum Samorządowego w Mikołajkach.