Takie hybrydy plug-in mają sens. Ale nie mają przyszłości

Odpowiem na pytanie, które sam przed chwilą zadałem. Przedstawiciele branży motoryzacyjnej twierdzą, że to posiadacze hybryd plug-in sami są sobie winni. Nagminnym zjawiskiem było kupowanie tego typu samochodów po to, by ich potem nie ładować. W ogóle. A bez tego PHEV traci sens. Unijni urzędnicy to dostrzegli i postanowili skończyć z fikcją, w niejednym kraju okraszoną dopłatami lub preferencjami podatkowymi. I zdecydowali: od 2035 r. już tylko samochody w pełni elektryczne.

A szkoda. Bo Lexus NX 450h+ i Mercedes 300e to hybrydy plug-in, które mają sens. Ich zasięg zeroemisyjny sięga nawet 100 km, a to wystarczy, aby jeździć po mieście nawet przez kilka dni. Równocześnie mają silnik benzynowy i bak paliwa, pozwalające bez stresu wyjechać w dowolną trasę, nie martwiąc się o to, czy po drodze będzie szybka ładowarka, czy nie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Mamy tu czterocylindrowy silnik benzynowy 2.5, generujący 185 KM mocy i 227 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dołożono do niego dwie jednostki elektryczne (182 KM i 54 KM), co w efekcie zapewnia moc systemową całego układu do 306 KM. Do tego skrzynia e-CVT i baterie o pojemności 18,1 kWh. W trybie elektrycznym można poruszać się z prędkością do 135 km/h, a baterie w warunkach miejskich powinny wystarczyć na pokonanie nawet 98 km.

Maksymalna prędkość to 200 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,3 s. Jednak to nie one są najważniejsze, a zużycie paliwa. I nie ma co patrzeć na to podawane w katalogach, mierzone w warunkach WLTP. Realnie można liczyć na około 7,5 l/100 km na drodze ekspresowej, a w mieście około 6 l/100 km - tam silnik elektryczny będzie miał więcej okazji do wykazania się. Jak na ważącego 2,5 tony SUV-a, to bardzo dobre wyniki.

Mercedes C300e dysponuje czterocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 204 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Współpracuje z nim silnik elektryczny, dokładający 129 KM i 400 Nm. W sumie moc systemowa układu to 313 KM. Połączmy to z 9-stopniową skrzynią i dołóżmy jeszcze baterie o pojemności 25 kWh. Obietnica producenta to nawet 100 km zasięgu na jednym ładowaniu. Podobnie, jak w przypadku Lexusa, w warunkach miejskich jest ona do spełnienia. W trasie trzeba się liczyć z realnym zasięgiem około 65-70 km.

W kwestii osiągów lżejszy i mniejszy Mercedes C300e oferuje nawet 245 km/h, do "setki" rozpędza się w 0,2 s szybciej. W mieście za jazdę zgodnie z zasadami eco-drivingu, odwdzięczy się zużyciem paliwa na poziomie 5 l/100 km, w trasie - bez agresywnego wyprzedzania - spali średnio 2 l/100 km więcej.

Oba samochody, Lexus NX450h+ i Mercedes C300e to przedstawiciele klasy premium. Pierwszy to reprezentant popularnej kategorii SUV-ów, drugi to kompaktowy sedan, nazywany "małą klasą S".

Mercedes C300e w zależności od wybranego lakieru i dodatków może prezentować się bardzo elegancko albo nabrać sportowego sznytu. To samo można powiedzieć o wnętrzu, które wygląda premium. Również na komfort nie można narzekać - siedzi się wygodnie, tak z przodu, jak i z tyłu. Szklany panoramiczny dach sprawia, że kabina wygląda na większą niż jest. "Robotę" robi zawieszenie - zestrojone na tyle miękko, by było przyjemnie, i na tyle twardo, by można pojeździć dynamiczniej. Gdy jedziemy, korzystając wyłącznie z prądu, dodatkowe punkty do oceny komfortu dodaje cisza i płynne ruszanie.

Samochód ma podstawowych asystentów, kamery i czujniki, które nie wyręczają kierowcy, ale ułatwiają mu parkowanie i pokonywanie dłuższych tras. Nadal nie jestem fanem gładzików na kierownicy, ale testowałem już wystarczającą liczbę Mercedesów, by się do nich przyzwyczaić. Wszystko to sprawia, że gdyby Mercedesa C300e chcieć opisać jednym słowem, najlepsze byłoby: przyjemny.

Lexus NX450h+ już na pierwszy rzut oka wygląda dobrze. Jest nowoczesny i atrakcyjny, a przy tym niekrzykliwy. Olbrzymi grill, ostre linie cięcia i chrom tworzą połączenie, które naprawdę może się podobać. Wnętrze jest przestronne i nie tylko dobrze wygląda, ale i ładnie pachnie - tu skóra jest prawdziwa. W końcu pojawiły się też nowe multimedia - nie będzie przesadą powiedzieć, że to skok z Windowsa 95 do Windowsa 10.

I tak jak w przypadku Mercedesa nie byłem entuzjastą gładzików, tak i do kierownicy Lexusa trzeba się przyzwyczaić. Mamy tam coś, co wygląda jak fizyczne przyciski, ale działa dotykowo. Dopiero po chwili zorientowałem się, że efekty tych kliknięć i przesunięć widać na wyświetlaczu head-up.

Wnętrze Lexusa NX450h+ jest przestronne, siedzi się zauważalnie wyżej, jak to w SUV-ie. Przez duże szyby do wnętrza wpada sporo światła, ale nie pogardziłbym też panoramicznym dachem. Narzekać nie można nie tylko na ilość miejsca we wnętrzu, ale i za tylną kanapą - 545 l. To już naprawdę sporo, jeśli myślimy o wyjeździe w cztery osoby. I musimy pamiętać o zabraniu ze sobą kabli do ładowania.

Zawieszenie jest dobrze zestrojone - przede wszystkim komfortowe, dobrze tłumiące nierówności. Zachęca przede wszystkim to spokojnej i płynnej jazdy. Wtedy odwdzięcza się ciszą (zwłaszcza, gdy prym wiodą silniki elektryczne). Mając pod prawą stopą ponad 300 KM kusi, aby dynamiczniej przyspieszać - i można, ale szybko się zorientujemy, że to nie jest sportowy samochód. Tu bardziej premiowany jest rozsądek niż emocje. I znów, gdybym chciał Lexusa NX450h+ określić tylko jednym słowem, postawiłbym na: komfortowy.

Testowany Mercedes C300e wyceniony został na 307 tys. zł w cenach katalogowych z ubiegłego roku. Obecnie "bazowy" model C300e kosztuje od 291 tys. 500 zł. Z kolei testowany egzemplarz Lexusa NX450h+ wyceniono na 360 tys. 900 zł. Ceny tego modelu rozpoczynają się od 315 tys. 900 zł, gdy mowa o wersji Prestige. Najwyższa, jak w tym przypadku, Omotenashi dziś zaczyna się od 365 tys. 900 zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl