- - Z punktu widzenia Polaka samochody elektryczne wciąż są wyraźnie droższe, mimo atrakcyjnego finansowania, niż ich spalinowe odpowiedniki. Sieć ładowania jest dalece niewystarczająca. I wreszcie widzimy, że jeśli nie ma zachęt finansowych do zakupu "elektryków", to ich sprzedaż spada - mówi money.pl Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego
- Ocenia, że producenci w Europie nie spełnią wymogów zaostrzonych norm emisji CO2 w 2025 r. - Zabraknie około miliona sprzedanych aut elektrycznych w UE. Więc kary dla producentów będą - mówi. Tłumaczy, dlaczego nie oznacza to jednak, że ceny wszystkich aut pójdą w górę
- - Europejski przemysł motoryzacyjny wcale nie przyjął ceł na chińskie auta elektryczne z entuzjazmem. To jest miecz obosieczny. Za ich sprawą możemy więcej stracić w Chinach, niż zyskać w UE - ostrzega.
Marcin Walków, money.pl: Europejski przemysł motoryzacyjny w kryzysie, a "elektryki" nie sprzedają się tak dobrze, jak zakładano. Co poszło nie tak?
Jakub Faryś, prezes PZPM: Mamy Europę trzech prędkości. Liderem pierwszej grupy jest Norwegia, za nią Dania i Szwecja. To zamożne społeczeństwa i nieduże rynki, gdzie łatwiej osiągnąć wysoki poziom sprzedaży pojazdami zeroemisyjnymi.
Druga grupa to tzw. kraje starej Unii Europejskiej, ale bez Włoch, gdzie "elektryków" jest zauważalnie mniej. W tej grupie udział aut elektrycznych to mniej więcej od 10 do ponad 20 proc. I na ich przykładzie widzimy, jak bardzo przepisy mogą zmieniać rynek, sprawiając, że dla firm kupowanie nowego auta spalinowego staje się mniej opłacalne. I to pobudza rozwój rynku elektryków.
Trzecia grupa to kraje naszego regionu Europy, gdzie udział aut elektrycznych w rynku jest jednocyfrowy. Co zatem poszło nie tak? Z punktu widzenia Polaka samochody elektryczne wciąż są wyraźnie droższe, mimo atrakcyjnego finansowania, niż ich spalinowe odpowiedniki. Sieć ładowania jest dalece niewystarczająca. I wreszcie widzimy, że jeśli nie ma zachęt finansowych do zakupu "elektryków", to ich sprzedaż spada.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zatrzymajmy się przy ładowarkach. To ich brak jest wskazywany jako główny hamulcowy.
60 proc. stacji ładowania aut elektryków w UE znajduje się w trzech krajach: Holandii, Francji i Niemczech. Niderlandy to szczególny przypadek, bo od granicy do granicy jest nie więcej niż 300 km, czyli cały kraj można przejechać na jednym ładowaniu. Dlatego w Holandii jest mało bardzo szybkich ładowarek, za to całe mnóstwo tych "wolniejszych" - w garażach, biurowcach, galeriach handlowych, na miejscach postojowych na ulicach. Są wszędzie.
W Polsce te odległości są większe, pokonywane trasy są dłuższe. I większością samochodów elektrycznych nie da się jeszcze pokonać trasy Wrocław-Warszawa i z powrotem bez co najmniej jednego postoju przy szybkiej ładowarce. To zniechęca przynajmniej część osób. Zresztą, gdybyśmy mapę rejestracji aut elektrycznych nałożyli na mapę zamożności, to one się niemal pokrywają.
Wspomniał pan o zachętach jako bodźcu do kupowania aut elektrycznych. Bez nich ani rusz?
Mamy za sobą okres, gdy popyt na auta elektryczne wynikał z zainteresowania, a nawet zachwytu nowinką technologiczną. Dziś obserwujemy prostą zależność: sprzedaż elektryków jest najwyższa tam, gdzie są zachęty, które sprawiają, że to się opłaca, albo formy zniechęcania do posiadania auta z silnikiem spalinowym.
Gdy w Niemczech i Szwecji zlikwidowano systemy preferencyjnych dopłat, sprzedaż spadła. To samo zapewne zadzieje się w Polsce, bo od 1 września zawieszono fundusze z programu "Mój elektryk". Klienci indywidualni kupują niespełna co piąte auto elektryczne, a cała reszta to zamówienia firm i flot.
W kontekście aut elektrycznych dużo mówi się o 2035 r. i tzw. zakazie sprzedaży aut spalinowych. Po cichu nadchodzi jednak rok 2025, a on też przyniesie spore zmiany dla branży motoryzacyjnej. Co się stanie z cenami aut?
Normy emisji CO2 z wprowadzanych na rynek aut zostaną zaostrzone od początku 2025 r. I to będzie problem. Są prezesi koncernów, którzy go nie widzą, i mówią oficjalnie, że muszą sprzedać 25 proc. samochodów elektrycznych, więc jak wyczerpią pulę zamówień na auta spalinowe, to ich klienci będą musieli kupić elektryczne. Nie biorą chyba pod uwagę, że klienci nie "będą musieli kupić", tylko mogą zawsze iść do salonu innej marki.
Kolejne takie zaostrzenie będzie w 2030 r., a dalej w 2035 r. Wtedy kary będą już tak wysokie, że po prostu nie będzie się opłacało sprzedawać innych aut niż elektryczne i na wodór, ewentualnie paliwa syntetyczne.
Do spełnienia celów postawionych na 2025 r. przed branżą motoryzacyjną zabraknie około miliona sprzedanych aut elektrycznych w UE. Więc kary dla producentów będą. Szacunki z grubsza mówią o nawet 16-18 mld euro w Unii Europejskiej.
Czyli samochody będą droższe. O ile?
Nie tak szybko. Bo mamy trzy możliwości: po pierwsze, po prostu przeliczyć wysokość kary na liczbę nowych samochodów i podnieść ceny równo. Po drugie, sprzedać tylko tyle aut z silnikami spalinowymi, żeby nie zapłacić kar, a potem mieć w ofercie już tylko auta elektryczne. Po trzecie, liczyć na to, że Komisja Europejska dokona rewizji wcześniej założonych celów, ewentualnie da dyspensę od kar na rok czy dwa.
Dalej będę drążyć, o ile mogą być droższe samochody w 2025 r.?
Możemy oczywiście wyliczyć sobie jakąś średnią, ale uważam, że ona nic nie powie, a nawet da fałszywy obraz. Bo wysokości kar dla producentów będą różne. Każdy z nich będzie też samodzielnie decydował o ich "redystrybucji" na wszystkich rynkach. Oznacza to, że nie wszystkie samochody i nie we wszystkich krajach podrożeją równo od linijki. Bo klienci mają różny próg "bólu", gdy mowa o cenach aut.
Bo łatwiej podnieść cenę auta premium o 2,5 tys. euro niż Opla Corsy czy Toyoty Yaris o 1 tys. euro?
O tym właśnie mówię. Inna sprawa, że producent może podnieść ceny na tych rynkach, gdzie ma wyższą sprzedaż i zamożniejszych klientów, a nie tych, gdzie wrażliwość na cenę jest większa. Możliwe, że Duńczyk zapłaci więcej, a Polak czy Bułgar już niekoniecznie. Dlatego nie ma jednej odpowiedzi ani widełek, o ile mogą podrożeć auta w przyszłym roku.
W Niemczech, gdzie sytuacja przemysłu motoryzacyjnego już dziś jest dramatyczna, słychać głosy, że apele branży o złagodzenie przepisów, więcej czasu albo pomoc, to hipokryzja. Bo cele były znane od co najmniej kilku lat, nie od wczoraj.
Gdzieś jest granica takiej narracji. Bo to nie jest tak, że branża motoryzacyjna nic nie robiła przez ostatnie lata i teraz chce "wyżebrać" kolejny rok, byle tylko nie płacić. Największy problem to fakt, że sprzedajemy samochodów elektrycznych dwa razy mniej niż powinniśmy, aby spełnić cele emisyjne, ale to klient decyduje, jaki pojazd chce kupić.
Rok 2025 r. naprawdę będzie trudny i niewiele możemy zrobić. Do tego dochodzi jeszcze jeden czynnik - wysokie ceny energii, wciąż ograniczona dostępność surowców i ich ceny. Skutki wojny w Ukrainie nadal zaburzają nasz rynek i są bardzo dużym wyzwaniem. To, co się dzieje w Niemczech, wynika w dużej mierze z tym, co się stało z cenami energii. I nałóżmy na to jeszcze presję ze strony chińskich firm.
No właśnie, czy tylko cena sprawia, że Chińczycy szturmem zdobywają rynek w UE?
Nie. To jest rezultat obranego przez nich planu na całe dziesięciolecia. Mniej więcej 12-15 lat temu po raz pierwszy wysłali sygnał: próbujemy odnaleźć się na europejskim rynku. Skończyło się klapą, bo ich produkty w ogóle nie zostały zaakceptowane przez klientów. Wyciągnęli wnioski. Weszli we współpracę z zachodnimi markami - pozwolili otwierać im fabryki w Chinach, ale we współpracy z rodzimymi przedsiębiorstwami i nauczyli się produkować dobre samochody.
Poza tym, dekadę temu rząd w Chinach dał wyraźny sygnał: idziemy w stronę aut elektrycznych. Pobudki były odmienne niż w Unii Europejskiej, niezwiązane z czymś na kształt Zielonego Ładu, ale chodziło o walkę ze smogiem w miastach, liczących po kilkadziesiąt milionów mieszkańców. W Europie auta elektryczne były wtedy jeszcze bardzo wąską niszą.
Aż pojawił się Elon Musk ze swoją Teslą i pokazał: "patrzcie, można jeździć na prądzie".
Tak, to była nowinka i przez wiele lat uważana za taki wzór i punkt odniesienia. Co ciekawe, dziś w porównaniu z nawet chińskimi autami nie na wszystkich polach już tak super wypada. Wracając do Chińczyków, od tamtej pory do teraz działali głównie na rodzimym rynku. Produkcja do "wewnątrz" oznaczała 30 mln samochodów rocznie, czyli dwa razy więcej niż w całej Europie. Nie zapominajmy o tym, że mają własne złoża metali ziem rzadkich, surowców do produkcji baterii, itd. I mechanizmy funkcjonowania gospodarki, w wielu dziedzinach podporządkowane decyzjom politycznym, a nie wyłącznie regułom wolnego rynku.
Udział aut elektrycznych na chińskim rynku sięgnął 30 proc., co oznacza opuszczanie fabryk przez 10 mln nowych aut na prąd każdego roku.
W pewnym momencie w samych Chinach działało około 1000 firm produkujących samochody. Rząd zaoferował dopłaty do rozwijania sektora aut elektrycznych. Dziś działa tam nadal około 300 firm motoryzacyjnych, czyli pozostałe albo zbankrutowały, albo zostały przejęte. W ten sposób zostali najlepsi, zdolni do konkurowania z największymi markami na Zachodzie. Na rynek europejski wchodzi zaledwie kilka z nich, ze ścisłej czołówki. To wszystko wydarzyło się dlatego, że rząd w Pekinie zainwestował setki miliardów w transformację i rozwój chińskiej elektromobilności.
O ile w dziedzinie samochodów spalinowych, chińscy producenci nadal radzą sobie trochę gorzej, ale tylko trochę, to w dziedzinie aut elektrycznych są dziś zdecydowanie do przodu.
I teraz Komisja Europejska nakłada na nich cła, aby ich zatrzymać.
Tak, doszła do wniosku, że rządowe dofinansowanie pozwoliło im uzyskać tę przewagę. Wysokość taryf będzie różna dla poszczególnych producentów, uwzględniając choćby to, czy współpracowali w czasie dochodzenia z Komisją Europejską, czy też nie. Uważam, że te dodatkowe cła nie powstrzymają napływu chińskich aut elektrycznych do UE.
Dlaczego?
Cła dokładane są do ceny samochodu opuszczającego fabrykę, a nie salon dealera. Więc efekt może być taki, że cena samochodu trochę wzrośnie, ale on nadal będzie zauważalnie tańszy. I wreszcie mogę sobie wyobrazić, że firma zdecyduje się na obcięcie marży, aby budować wolumen sprzedaży i świadomość marki.
Poza tym chińskie marki to nie tylko "elektryki", ale też hybrydy plug-in i samochody spalinowe.
Cła tymczasem obejmują tylko samochody elektryczne. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, by w Norwegii czy Danii chińscy producenci sprzedawali więcej "elektryków", a w Polsce hybryd plug-in lub aut spalinowych.
Czy europejska branża motoryzacyjna i Komisja Europejska po prostu nie zaspały? Wyznaczono kierunek: auta elektryczne. Ale nie zrobiono nic, aby zapewnić ofertę atrakcyjnych i przystępnych cenowo "elektryków". A Chińczycy weszli i dokładnie to dali.
Dlatego mamy poważny kłopot. Jest grupa klientów, która jeszcze przez długi czas będzie uważała, że europejski produkt jest lepszy. Ale Chińczycy bardzo szybko planują osiągnąć 15-proc. udział w unijnym rynku pojazdów. Tort robi się coraz mniejszy, a przy stole zasiada coraz więcej osób.
Branża motoryzacyjna w Europie nie odbiła jeszcze do wyników sprzed pandemii. Społeczeństwo się starzeje, biednieje, jest trend ku przesiadaniu się do transportu zbiorowego. Samochód przestał być koniecznością, a tym bardziej wyznacznikiem statusu społecznego. Jest ważny, bo zapewnia mobilność. Ale z tej perspektywy patrząc, dla części klientów już dziś nie ma znaczenia, czy jeżdżą samochodem chińskim, koreańskim, japońskim czy europejskim. Bo auto ma ich przewieźć z punktu A do punktu B.
Co w takim razie zadecyduje o pozycji chińskich marek w Europie?
Sukces chińskich samochodów będzie uwarunkowany dostępnością serwisu i części zamiennych. W razie jakiejkolwiek wpadki nie mogą sobie pozwolić na komunikat, który pójdzie w świat, że ileś samochodów musiało zjechać do serwisu, a na części zamienne przyjdzie czekać kilka miesięcy.
Po drugie, rozpoznawalność chińskich marek w Polsce wciąż nie jest wysoka, one wciąż są de facto w jednym worku. Jest ich dużo, w ofercie mają po dwa-trzy modele. To jest jeszcze pewna lekcja do odrobienia dla nich.
A co z wartością rezydualną?
To kolejna kwestia i odpowiedź poznamy, gdy rozwinie się rynek wtórny chińskich samochodów. Dziś nie widzę jednak żadnego powodu, dla którego miałyby one mieć wyraźnie niższą wartość rezydualną. Ale nawet wyższa utrata wartości tańszego samochodu i tak na końcu oznacza większą oszczędność. I myślę, że nawet po takie pojazdy wtedy ustawi się po niego kolejka chętnych.
W takim razie co można było zrobić lepiej?
Czasu nie cofniemy, więc dziś to już nie ma znaczenia. Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, jaki obraz europejskiego przemysłu motoryzacyjnego chcemy mieć za 10, 20 i 50 lat. To pokazał raport Draghiego - szkoda, bo ukazał się o co najmniej pięć lat za późno.
Jeśli czysto hipotetycznie UE zdecydowałaby: odwrót od aut elektrycznych, konwencjonalne napędy na kolejne 100 lat, to chińskie kompetencje w dziedzinie aut elektrycznych nie dawałby im przewagi. Ale wiemy, że takiego odwrotu nie będzie, więc musimy wyciągnąć lekcję. Musimy kupić sobie trochę czasu i spowodować, że klienci zainteresują się bardziej autami elektrycznymi. Ale nie uda się ich do tego przymusić, to muszą być zachęty.
Bo nawet tzw. zakaz aut spalinowych od 2035 r. będzie można obejść, kupując używanego diesla z Niemiec.
Tak. Dlatego europejski przemysł motoryzacyjny wcale nie przyjął ceł na chińskie auta elektryczne z entuzjazmem. To jest miecz obosieczny. Za ich sprawą możemy więcej stracić w Chinach, niż zyskać w UE. Już są reperkusje wobec eksportu do Chin brandy, zapewne dotkną też innych branż. A to będą miliardy euro strat. Wtedy okaże się, że do Komisji Europejskiej stoi kolejka najbogatszych Europejczyków, którzy powiedzą: nie chcemy, aby nasze firmy ginęły za samochody elektryczne.
Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
