Marcin Walków, money.pl: Pandemiczny kryzys to już przeszłość, przynajmniej na lotniskach regionalnych?
Dariusz Kuś, prezes Port Lotniczy Wrocław: Tak. Decyduje o tym splot kilku czynników. Wyraźnie widzimy trendy, mechanizmy kształtowania popytu i to, w jaki sposób odpowiadają na nie linie lotnicze. Ruch, który się odradza, to przede wszystkim podróże prywatne, wyjazdy wakacyjne i weekendowe, czyli tzw. city breaki. Dominują tu kierunki z południowej części Europy, więc chyba należy je raczej nazywać beach breakami. Tak to wyglądało latem 2020 r., po zniesieniu najpoważniejszych restrykcji i pogłębiło się w 2021 r. Linie lotnicze, przygotowując ofertę na rok 2022, też te trendy zauważyły i wykorzystały. Stąd z Wrocławia o ponad połowę większa liczba rejsów na południe Europy niż rok temu i - uwaga - o jedną piątą wyższa niż w 2019 r., czyli przed pandemią.
Mówi pan "linie lotnicze", ale chodzi tak właściwie o dwie - Ryanaira i Wizz Aira. Narodowy przewoźnik zrezygnował w tym roku z akcji "LOT na wakacje", czyli rozkładowych rejsów do kurortów z lotnisk regionalnych. Postawił na czartery.
Ubolewam, że LOT nie wykorzystał potencjału, który drzemie w portach regionalnych, a który sam dostrzegł w roku 2020. Dwa lata temu w ramach tej akcji zaproponował z Wrocławia 10 kierunków na południe Europy, które cieszyły się wielkim zainteresowaniem. I powiem więcej - latem tego roku też można w te miejsca - na przykład do Dubrownika - polecieć, ale tanimi liniami lotniczymi. To one korzystają teraz z potencjału, który w początkach pandemii pobudził LOT.
Dużo mówi się o tym, że ruch wakacyjny i "rodzinny" odbudowuje się szybciej niż ten biznesowy. Jak to wygląda we Wrocławiu? Lotnisko to zasłynęło z rozbudowanej oferty połączeń nie tylko tanich linii, ale też KLM, Air France czy Swiss.
Jest poprawa w porównaniu do siatki połączeń z lat 2020-2021. Rozmawiamy z Air France o powrocie na trasie do Paryża. W nadchodzącym sezonie jesienno-zimowym liczba rotacji do europejskich hubów KLM czy Lufthansy ulegnie zwiększeniu. Pojawią się też większe samoloty. Jednak trzeba pamiętać, że korporacje nadal w dużym stopniu pracują zdalnie, liczba podróży służbowych, choć rośnie, to wciąż jest ograniczona, a domeną tradycyjnych linii lotniczych jest głównie ruch biznesowy. W tym segmencie możemy jednak mówić o odbudowie 60-70 proc. połączeń sprzed pandemii.
Widzimy też drugi trend wśród tradycyjnych linii lotniczych - "przeformatowanie" rozkładów pod potrzeby pasażerów turystycznych, czyli przesiadki w ich hubach na połączenia dalekiego zasięgu do miejsc wakacyjnych.
Co dzisiaj jeszcze jest wyzwaniem dla lotnisk regionalnych w kontekście odbudowy ruchu po pandemii?
Turystyka przyjazdowa. Rola lotnisk regionalnych jest istotna na trzech głównych poziomach. Po pierwsze, dla biznesu - bezpośrednie połączenia są argumentem dla otwierania oddziałów zagranicznych firm w danym mieście. Stąd właśnie zainteresowanie tradycyjnych przewoźników Wrocławiem. Po drugie, lotniska regionalne umożliwiają mieszkańcom regionu wylot na wakacje, weekendowy wypoczynek, do pracy za granicą, czy odwiedzenie dzieci lub rodziców na emigracji.
I wreszcie, po trzecie, działanie w drugą stronę, czyli turystyka przyjazdowa. Porty regionalne są bardzo istotnym elementem tego łańcucha. Nie byłoby w Gdańsku, Krakowie czy Wrocławiu tylu turystów, gdyby nie można było w godzinę, dwie lub trzy dostać się tam samolotem z wielu miast Europy. To jest ten trend, na którego pełne odtworzenie też jeszcze czekamy. Nie jest to tylko nasz wysiłek, ale też samorządów i organizacji turystycznych. Dziś podejmowane działania na tym polu zaowocują najpewniej dopiero w kolejnych latach, ale infrastruktura musi być przygotowana na powrót tego ruchu.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Jak podsumuje pan tegoroczne wakacje w liczbach?
Przede wszystkim wakacje to był bardzo dobry czas dla naszego lotniska, bo ruch pasażerski zbliżył się do poziomów sprzed pandemii. W okresie od 1 maja do 31 sierpnia 2022 roku odprawiliśmy blisko 1,3 mln pasażerów, którzy skorzystali z oferty 79 połączeń przewoźników niskokosztowych, sieciowych i czarterowych. Do najpopularniejszych kierunków należały: Grecja, Chorwacja, Hiszpania i oczywiście Włochy - tu ruch się nawet podwoił. Wśród połączeń czarterowych podróżni najchętniej wybierali: Turcję, Grecję i Bułgarię.
W 2019 r. port lotniczy we Wrocławiu odprawił 3,5 mln pasażerów. Ilu spodziewa się pan na koniec tego roku?
Nasz plan zakłada 2,4 mln pasażerów i już wiem, że uda się go przekroczyć. Oczywiście, nie pomaga sytuacja wywołana wojną w Ukrainie. Przed jej wybuchem tylko z Wrocławia można było polecieć do sześciu ukraińskich miast. Prognozowaliśmy, że w tym roku udział pasażerów z Ukrainy przekroczy 10 proc. ogólnej liczby podróżnych, osiągając poziom 260-270 tys.
Po wybuchu wojny polskie lotniska były dla uchodźców z Ukrainy bramą do innych państw Europy i świata. Jak bardzo było to widoczne we Wrocławiu?
Już od pierwszych dni mieliśmy dużą liczbę pasażerów ukraińskich na rejsach z Wrocławia. Z naszych analiz wynika, że wiodącym krajem, do którego się udawali, były Włochy (nawet 25 proc. ukraińskich pasażerów), dalej Irlandia i Cypr. Interpretujemy to jako łączenie rodzin, wyjazdy do znajomych, którzy mogli przyjąć uchodźców i zapewnić im schronienie. Najmniejszy udział odnotowaliśmy na lotach do Wielkiej Brytanii, która nie jest ani w Unii Europejskiej, ani w strefie Schengen. Znaczna liczba obywateli Ukrainy odlatywała też do europejskich hubów, co tłumaczymy rejsami przesiadkowymi, np. do USA czy Kanady. Niestety wiele z tych podróży odbywało się tylko w jedną stronę.
Czy od wybuchu wojny w Ukrainie zmienia się postrzeganie lotnisk regionalnych? Mam na myśli to, że są ważnym elementem nie tylko systemu transportowego kraju, ale i infrastruktury wojskowej.
Zdecydowanie tak. Choć nasze lotnisko od zawsze było współużytkowane przez wojsko. Teraz przed nami budowa bazy przeładunkowej dla armii amerykańskiej w bezpośrednim sąsiedztwie portu lotniczego. To decyzja, która zapadła jeszcze przed wojną w Ukrainie, na mocy umowy między prezydentami Donaldem Trumpem i Andrzejem Dudą.
I choć sama baza będzie za płotem, na terenie wojskowym, to starty i lądowania oraz kołowanie samolotów, będą się odbywać po stronie cywilnej, czyli na terenie cywilnego portu lotniczego. To przykład infrastruktury podwójnego użytkowania, którą w ostatnim czasie chętnie dofinansowuje Unia Europejska. Udało nam się wygrać grant w wysokości około 175 mln zł - na modernizację istniejącej i budowę potrzebnej infrastruktury, która spełni potrzeby i wojska, ale również cywilnych linii lotniczych. To naprawdę duży impuls prorozwojowy.
Wojsko to też kolejny klient portu lotniczego, który zostawia tu pieniądze?
Tak. Pewne kategorie lotów wojskowych są objęte opłatami lotniskowymi, inne są z nich zwolnione. To przede wszystkim poważny partner i z dużą powagą podchodzimy do tego projektu.
Na czym dziś zarabiają lotniska?
Pandemia mocno poraniła wszystkie podmioty w branży - porty lotnicze, przewoźników, agentów obsługi naziemnej. Lotniska podejmują próby podwyższenia opłat lotniskowych, ale to nie wystarczy, by pokryć rosnące koszty utrzymania. Dlatego my już od lat w swojej strategii skupialiśmy się na rozwijaniu przychodów pozalotniczych, czyli parkingów, restauracji, sklepów. Staraliśmy się, aby były one w naszych rękach. Chcemy być lotniskiem, ale też restauratorem, firmą parkingową, w niedawnej przeszłości nawet laboratorium medycznym wykonującym testy na COVID. Dzięki temu możemy kreować politykę sprzedażową i zarabiać całą marżę.
Pandemia utwierdziła nas w przekonaniu, że ta strategia jest słuszna. W czasach największej pandemicznej zapaści ponosiliśmy wyższe koszty, bo utrzymywaliśmy personel, który nie mógł pracować, ale później bardzo szybko i elastycznie mogliśmy reagować na powracający ruch lotniczy. Już od pierwszego dnia, gdy wróciły samoloty, mogliśmy znowu w pełni zarabiać na parkingach, sklepach i restauracjach. Nie wszędzie zewnętrzni najemcy tak szybko wrócili.
W jaki sposób lotnisko "kreuje politykę sprzedażową"?
Muszę przyznać, że trochę się nauczyliśmy od Ryanaira, jeśli chodzi o politykę cenową. Jesteśmy bardzo dobrze zinformatyzowanym portem lotniczym, dzięki czemu możemy na bieżąco analizować szereg danych. 80 proc. klientów parkingu robi rezerwacje przez internet. Jeśli widzimy, że w danym czasie parking jest lub z dużym prawdopodobieństwem będzie pusty, to nasze systemy podpowiadają obniżki ceny. Jeśli jest prawie pełen, to ceny idą w górę. Wprowadzamy też oferty łączone, np. kawa dla zostawiających samochody na naszym parkingu, czy tańszy Executive Lounge dla klientów najdroższego parkingu VIP. Dzięki temu w 2022 r. marża z tego tytułu będzie istotnie większa niż przed pandemią. Stosujemy tu algorytmy bardzo podobne do tych w liniach lotniczych, gdzie ceny biletów wprost kształtuje czas i popyt. W efekcie tych działań pasażerowie wydają na lotnisku coraz więcej, ale są też bardziej zadowoleni, bo jednocześnie bardzo dbamy, aby nasz produkt był po prostu dobry, wyróżniający się jakością w porównaniu do produktów innych lotnisk. Zależy nam oszczędności czasu pasażerów i zniwelowaniu do minimum kolejek na lotnisku.
Przychody pozalotnicze na dużych lotniskach w Europie przynoszą znacznie wyższe zyski niż opłaty lotniskowe. O niektórych portach mówi się nawet, że to galerie handlowe z pasem startowym.
Dzisiaj nie można liczyć na to, że linie lotnicze zaczną płacić miliony za korzystanie z infrastruktury lotnisk. Te miliony można zarobić gdzie indziej, tylko trzeba wiedzieć, jak i gdzie. Trzeba zakasać rękawy i zabrać się do roboty, a nie do gadania o niej. Choć wiemy, że w tej dziedzinie pewnie nie dogonimy nigdy na przykład lotniska w Las Vegas, które ponoć ma aż 85 proc. przychodów z non-aviation revenues, ale tam automaty do gier hazardowych są dosłownie na każdym kroku.
Co w takim razie warto oddać w outsourcing firmom zewnętrznym?
Te obszary działalności, które generują tylko koszty z księgowego punktu widzenia. Oto przykład - na parkingu jest firma, która jest jego technicznym operatorem, to wystarczy. Podpisujemy nowy kontrakt na sprzątanie lotniska - będzie to tańsze, niż gdybyśmy robili to własnymi siłami. Specyficznym rodzajem działalności handlowej są sklepy wolnocłowe. To bardziej skomplikowane, dlatego prowadzą je Baltona i Lagardere Travel Retail. Wiele pozostałych elementów staramy się zachować w naszych rękach. Jest to trudne, ale można się tego nauczyć.
To zarządzający portem lotniczym odpowiada też za kontrolę bezpieczeństwa, ratownictwo medyczne, lotniskową straż pożarną. Czasami powraca postulat, aby zadania te przejęło państwo.
W przypadku Wrocławia mówimy o prawie 50 strażakach zatrudnianych przez port lotniczy. Ciężar zapewnienia kontroli bezpieczeństwa na lotniska spadł na nas w 2013 r. Wcześniej zajmowała się tym Straż Graniczna, potem formacje ochrony lotniskowej, jeszcze później okazało się, że mogą w ten obszar działalności wejść prywatne firmy. Uważam, że wszystkie te zadania są funkcją bezpieczeństwa państwa i nie byłoby źle, gdyby to służby państwowe je przejęły. Ale nie jestem optymistą w tej kwestii.
Również ministerstwo odpowiada: nie pracujemy nad zmianami. O jakich kosztach dla portu lotniczego mówimy?
To są miliony złotych miesięcznie. Mówimy zarówno o etatach, jak i służbie pełnionej 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu na lotnisku użytku publicznego. Do tego sprzęt - czy to niezwykle zaawansowane wozy strażackie, sprzęt do prześwietlania bagażu podręcznego i rejestrowanego. To kolejne miliony. Na to wszystko port lotniczy musi zarobić. Dlatego koszty te ponoszą w części linie lotnicze, a w ostatecznym rachunku - pasażerowie w cenie biletu.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl