Wypadek Airbusa A320 linii Germanwings nie będzie dla właściciela dużym kłopotem. Lufthansa, do której należą te linie, finansowo na tym nie straci. Ta spółka jest za duża i zbyt poważnie traktowana, by jeden wypadek mógł zniszczyć jej wizerunek. Jednak w historii zdarzały się i nadal zdarzają sytuacje, gdy wypadki lotnicze ciągnęły całe przedsiębiorstwa w dół.
Po wtorkowej katastrofie akcje Lufthansy traciły w najgorszym momencie ponad pięć procent i były najtańsze od listopada zeszłego roku. W środę jednak spółka zaczęła już odrabiać straty. - Na dłuższą metę o jej kondycję finansową można być spokojnym, choć teraz będzie musiała oczywiście ponieść koszty wypadku - komentuje dla Money.pl Bartosz Baca, partner w firmie doradczej BBSG, ekspert rynku lotniczego. - Jedna katastrofa nie jest dziś w stanie rozłożyć dużych linii lotniczych na łopatki - przekonuje.
Niemieckiemu przewoźnikowi prawdopodobnie nie grozi nawet odpływ klientów. Jeśli już, to tylko w kilku najbliższych dniach, kiedy potencjalni pasażerowie będą jeszcze przeżywali to, co się stało. - Ludzie mają świadomość, że w Europie nie ma mniej lub bardziej bezpiecznych linii lotniczych. Wszystkie są pod tym względem takie same i stosują identyczne, wyśrubowane standardy bezpieczeństwa - przekonuje Bartosz Baca.
W rankingu bezpieczeństwa opracowanym przez serwis Airlineratings.com Lufthansa zdobyła maksymalną liczbę punktów w siedmiostopniowej skali. W ciągu ostatnich 40 lat doszło tylko do trzech katastrof dużych samolotów pasażerskich należących do tej spółki (statystykę dopełnia jeden wypadek samolotu transportowego i jedna katastrofa awionetki).
Na tym samym poziomie bezpieczeństwa, co Lufthansa, są w Europie między innymi British Airways, Alitalia i nasz rodzimy LOT. Co ciekawe, o jedno oczko niżej stoi na przykład Air France.
Pechowi Malezyjczycy na ostrym zakręcie
Z kolei na pięć punktów ocenione zostały tracące grunt pod nogami linie Malaysia Airlines. To przewoźnik, który w ciągu ostatnich 12 miesięcy tragediami lotniczymi został dotknięty najmocniej.
Najpierw, w marcu zeszłego roku, należący do tych linii Boeing z 239 osobami na pokładzie wpadł do Oceanu Indyjskiego. Cztery miesiące później bliźniacza maszyna została zestrzelona nad Ukrainą. Nie przeżył żaden z 298 pasażerów.
Malezyjski przewoźnik walczy dziś z utraconym dobrym wizerunkiem i kłopotami finansowymi. Tylko w pierwszym kwartale 2014 roku, w czasie którego doszło do katastrofy na Oceanie Indyjskim, spółka straciła 138 milionów dolarów. Tymczasem już na koniec 2013 roku była 356 milionów dolarów pod kreską.
Właściciele Malaysia Airlines zapowiedzieli, że w ciągu pięciu lat przywrócą liniom rentowność i ogłosili plan restrukturyzacji. W grę wchodzi zwolnienie jednej trzeciej pracowników i wycofanie z użytku 10 proc. samolotów. A wszystko to pod innymi szyldem, bo od lipca linie mają działać jako nowa spółka. Zagraniczni eksperci przyznają, że ta strategia może wyprowadzić malezyjskie linie na prostą.
Upadłość grozi nawet gigantom
Ratowanie upadających przewoźników to jednak trudna sztuka. Nieraz nie udawała się ona nawet największym światowym graczom. Tak było z amerykańskimi liniami Pan Am. Spółka w swojej ponad 60-letniej historii miała kilka kryzysów. Amerykanom dał się we znaki między innymi kryzys naftowy w latach 70., ale wtedy potrafili jeszcze jakoś wyjść na prostą. Gwoździem do ich trumny okazał się jednak kolejny nagły skok cen paliw na początku lat 90. i zamach terrorystyczny na jeden z samolotów Pan Am, do którego doszło w 1988 roku nad szkockim miastem Lockerbie.
| Najbezpieczniejsze linie lotnicze na świecie (w kolejności alfabetycznej) | |
|---|---|
| źródło: Airlineratings.com, pierwsza dziesiątka prezentuje te linie, które uzyskały 7/7 punktów i miały najniejszą liczbę wypadków i ofiar | |
| Air New Zealand | EVA Air |
| British Airways | Finnair |
| Cathay Pacific Airways | Lufthansa Airlines |
| Emirates | Qantas |
| Etihad Airways | Singapore Airlines |
21 grudnia 1988 roku w Boeingu 747 lecącym z Londynu do Nowego Jorku agenci libijskiego wywiadu podłożyli bombę. Kiedy maszyna wzbiła się już w powietrze, zdetonowany ładunek rozerwał ją na kawałki, nie pozostawiając przy życiu żadnego z pasażerów ani członków załogi.
Ponieważ amerykańskie służby lotnictwa oskarżyły Pan Am o luki w stosowanym przez te linie systemie bezpieczeństwa, otworzyło to rodzinom poszkodowanych drogę do ubiegania się od przewoźnika ogromnych odszkodowań. Łączna kwota pozwów skierowanych do Pan Am przez ponad sto rodzin ofiar zamachu sięgnęła 300 milionów dolarów (ponad pół miliarda dolarów przy uwzględnieniu obecnej wartości dolara).
W 1990 roku na konieczność wypłacenia milionów dolarów zadośćuczynienia nałożył się nagły wzrost cen paliw spowodowany wojną w Zatoce Perskiej. I to on okazał się on dla Pan Am zabójczy. Żeby mieć na bieżące utrzymanie, spółka sprzedała jedne ze swoich najlepszych połączeń, które latały przez ocean do londyńskiego lotniska Heathrow. O prawie 10 procent zmniejszyła też zatrudnienie, zwalniając 2,5 tysiąca osób.
Ostatecznie amerykańskie linie ogłosiły upadłość w styczniu 1991 roku. To, co miały jeszcze wartościowego, wykupiła od nich spółka Delta Air. Do dziś już kilka razy próbowano wskrzesić Pan Am, ale za każdym razem kończyło się to fiaskiem. Przez pewien czas pod tą marką latały samoloty ze Stanów na Karaiby, biznes jednak szybko upadł. Ostatni raz legendarna marka miała zmartwychwstać w zeszłym roku. Zanim jednak wystartował pierwszy samolot, pomysł znów upadł.
Na następnej stronie czytaj o gigantach rynku lotniczego, którzy ucierpieli przez ataki na World Trade Center i o zmianach w PLL LOT
Oni też mieli problemy
Los Pan Am podzieliły też linie Trans World Airlines. Nawet scenariusz upadku był podobny. Najpierw, w 1996 roku, doszło do katastrofy, w której Jumbo Jet tego przewoźnika rozpadł się na kawałki nad Atlantykiem. Później pojawiły się problemy finansowe - liczenie strat i reorganizacja siatki połączeń. Ostatecznie TWA ogłosiły upadłość w kwietniu 2001 roku i zostały przejęte przez American Airlines.
American Airlines nie miały jednak czasu, żeby nacieszyć się akwizycją, bo niecałe pół roku później same znalazły się w fatalnej sytuacji. Wszystko przez ataki na World Trade Center. To właśnie samoloty tego przewoźnika posłużyły zamachowcom jako śmiercionośna broń. Jedna z maszyn uderzyła w północną wieżę WTC, druga zaś spadła na Pentagon.
Zobacz, jak zmieniały się akcje Lufthansy na giełdzie we Frankfurcie w ostatnim miesiącu:
źródło: Bloomberg
Amerykanie bali się latać, a American Airlines zaczęły tracić pieniądze. Na prostą wyszły dopiero cztery lata później, ale finansowe powodzenie nie trwało długo. W 2008 roku, na fali ogólnoświatowego kryzysu, przewoźnik musiał przeprowadzić bolesną restrukturyzację, żeby utrzymać się na rynku. Ostatecznie jednak w latach 2011-2013 objęte były prawem upadłościowym i kolejne trudne przekształcenia.
Problemy finansowe dotknęły też linie United Airlines, które razem z Pan Am, American i Trans World tworzyły tak zwaną Wielką Czwórkę, czyli grupę najważniejszych graczy na amerykańskim rynku lotniczym, którzy rozpoczęli działalność jeszcze w latach 30. dwudziestego wieku.
Do United należał samolot, który uderzył w południową wieżę World Trade Center, a także jedyna z czterech porwanych maszyn, która nie dotarła do wyznaczonego celu i rozbiła się w polu niedaleko niewielkiego miasteczka w Pensylwanii. United były ofiarą tego samego strachu, który padł na Amerykanów po 11 września, co American Airlines. Ostatecznie były objęte procedurą upadłościową od grudnia 2002 roku do stycznia 2006 roku.
W Polsce nie trzeba katastrofy, żeby był kryzys
Co by było, gdyby rozbił się samolot pasażerski Polskich Linii Lotniczych LOT? Nasz państwowy przewoźnik oceniany jest jako bardzo bezpieczny (siedem punktów w siedmiostopniowej skali według serwisu Airlineratings.com). Od prawie 30 lat nie było śmiertelnego wypadku z udziałem maszyny LOT-u. Najgorsze, co się przez ten czas stało, to awaryjne lądowanie kapitana Wrony, który bezpiecznie sprowadził na ziemię samolot bez wysuniętego podwozia.
Tragedie zdarzały się jednak wcześniej, a w historii zapisały się przede wszystkim dwie: w 1980 roku katastrofa samolotu „Mikołaj Kopernik” podczas lądowania na Okęciu i - najtragiczniejsza - w 1987 roku, w Lesie Kabackim pod Warszawą.
Czytaj więcej [ ( http://static1.money.pl/i/h/118/m321910.jpg ) ] (http://manager.money.pl/prosto-z-firm/artykul/prywatyzacja-pll-lot-mozliwe-podniesienie,130,0,1726594.html) *Prywatyzacja PLL LOT. Podniosą kapitał? * Według wiceministra skarbu Rafała Baniaka, w grę wchodzi każdy scenariusz biznesowy.
Dziś niemal niemożliwa jest ocena, jak odbiły się oba te wypadki na ówczesnej kondycji finansowej LOT-u. - To były zupełnie inne czasy, LOT nie był spółką prawa handlowego i nie działał na rynku, na którym pilnuje się przestrzegania reguł dotyczących pomocy publicznej. Jeśli była potrzeba, państwo zawsze mogło dosypać mu pieniędzy - tłumaczy Bartosz Baca z BBSG.
W ostatnich latach nie potrzeba było jednak tragedii lotniczych, by nasz narodowy przewoźnik ledwo wiązał koniec z końcem. W 2012 roku LOT zwrócił się do Skarbu Państwa o pomoc w ratowaniu biznesu, bo poprzednie lata były dla niego katastrofą. Żeby ukryć topniejące wpływy z przewozu pasażerów, spółka sprzedawała na przykład swoje nieruchomości.
Nieprawidłowości było znacznie więcej: między innymi brak nadzoru właścicielskiego ze strony większościowego udziałowca, czyli Skarbu Państwa, obsadzanie stanowisk kierowniczych niekompetentnymi menedżerami, niepublikowanie bieżących raportów finansowych.
LOT pomoc dostał i zaczął restrukturyzację. Na stanowisko prezesa w 2013 roku wrócił Sebastian Mikosz, który próbował już swoich sił w tej funkcji w latach 2009-2010. Spółka kupiła sześć Dreamlinerów - supernowoczesnych transatlantyków od Boeinga. W końcu zaczęła wychodzić na prostą. Tydzień temu wiceminister skarbu Rafał Baniak pochwalił się, że firma po raz pierwszy od ośmiu lat zarobiła na przewozie pasażerów. Na razie nie wiadomo jeszcze ile, dane znane będą po profesjonalnym audycie.
LOT jest dziś niemal w stu procentach własnością Skarbu Państwa, ale trwają poszukiwania inwestora strategicznego i przygotowywanie nowego planu działania całej firmy. Sebastian Mikosz zapowiedział, że nową siatkę połączeń na 2016 roku poznamy w okolicach czerwca.
Czytaj więcej w Money.pl