Na Wyspy dociera rocznie około 2 mln ciężarówek. 450 tysięcy należy do polskich firm. - Brexit w każdej postaci oznaczać będzie dla nas kłopot. Niemniej ten w twardej wersji brutalnie przerwie współpracę gospodarczą i z dnia na dzień stracimy brytyjski rynek - mówi money.pl Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Ponieważ czasu na negocjacje ubywa, a żadnej zgody nie ma, twardy Brexit jest coraz bardziej realny. Jeśli branża transportowa stanie przed takim problemem, może pociągnąć w dół całą gospodarkę, bo polskie firmy transportowe wypracowują 6,5 proc. naszego PKB.
Co więcej, brytyjski rynek był dla naszych transportowców w ostatnich latach bardzo atrakcyjny. Jeszcze w 2006 r. najwięcej frachtów na wyspach realizowały firmy brytyjskie. A polskich ciężarówek było zaledwie 147 tys. Jednak już w 2016 r. polskich było najwięcej, bo 455 tys. Brytyjczycy spadli na 3. pozycję z 266 tys. ciężarówek.
W ostatnich miesiącach nasz impet trochę osłabł, stąd w 2017 r. i liczba ciężarówek spadła o 5 tys. W kolejnych latach tendencja ta niestety się utrzyma, a może nawet jeszcze przyspieszy.
- Transport pełni rolę usługową dla gospodarki. Nie wozimy powietrza, obsługujemy wymianę towarową - Mówi Wroński. Zatem naturalną rzeczą jest, że jeśli wymiana będzie mniejsza, to zleceń dla transportowców będzie mniej. Żeby uniknąć wstrząsu, niektórzy już od dłuższego czasu szykują się do zmian na brytyjskim rynku.
- Obecnie około 25 proc. naszych transportów trafia na Wyspy. Jeszcze jakieś 8-10 lat temu udział ten dochodził do 40 proc. Od kilku lat staramy się jednak zmniejszyć tam naszą aktywność. Po pierwsze ze względu na zbliżający się Brexit. Po drugie, na inne liczne perturbacje i obowiązujące tam niekorzystne dla firm z Europy Wschodniej i Środkowej rozwiązania dotyczące kwestii nielegalnych imigrantów - mówi money.pl Paweł Moder, dyrektor wykonawczy spółki transportowej Link.
To ma zaboleć
Najbardziej szkodliwe byłoby tzw. twarde wyjście Brytyjczyków z Unii. Na brukselskich salonach nie od dziś mówi się, że mimo licznych zapewnień o szukaniu kompromisu, Francja odgrywająca w tych negocjacjach kluczową rolę, chce, by to rozstanie zabolało. Niestety licznymi odpryskami mogą dostać nasze firmy logistyczne.
- Najbardziej polskim transportowcom zaszkodzi niepewność i czas. Nasza branża jest w stanie dostosować się do niemalże każdych warunków, ale musimy mieć na to czas właśnie. W przypadku twardego Brexitu, bez okresu przejściowego, z dnia na dzień, znajdziemy się nagle w zupełnie innych warunkach rynkowych - mówi Moder.
Z tą opinią zgadza się drugi z naszych rozmówców. - Nie chodzi tutaj tylko o przewozy do Wielkiej Brytanii. Trzeba mieć na uwadze, że polscy przedsiębiorcy uczestniczą w skomplikowanych łańcuchach dostaw. Na przykład polski producent dostarcza drobne podzespoły dla kontrahenta w Niemczech, który montuje je w innym urządzeniu wysyłanym docelowo do Zjednoczonego Królestwa - mówi Wroński.
A to oznacza, że po twardym Brexicie straci pracę nie tylko polski producent, ale także przewoźnik wiozący jego towar do Niemiec. O tragicznych konsekwencjach dla sektora transportowego wyjścia Wielkiej Brytanii ze Wspólnoty bez podpisania umowy o kształcie nowego partnerstwa, ostrzega też Międzynarodowa Unia Drogowa.
Budowniczowie tunelu tego nie przewidzieli
Czasu na dogadanie szczegółów nie ma jednak zbyt wiele. Co więcej, już ponad połowa urzędników brytyjskiego departamentu do spraw wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej odeszła z pracy. Od momentu jego utworzenia zrezygnowało już 357 z 665 urzędników.
Nie ma więc komu nad tym kształtem pracować, a nieodwołalnie po 29 marca przyszłego roku Wielka Brytania nie będzie już członkiem UE. Brak zasad współpracy na nowych zasadach to duża niepewność i koszty.
W ocenie organizacji Transport i Logistyka Polska również ewentualne wprowadzenie procedur celnych i paszportowych oraz konieczność posiadania gwarancji celnych znacząco zwiększą ryzyko prowadzenia tego biznesu.
- Każda kontrola to wydłużenie czasu przewozu, a to oznacza wzrost kosztów i zwiększone ryzyko niedostarczenia ładunku w terminie. Ponadto w przypadku takich kontroli nie będzie gdzie na nie czekać. O ile przy przeprawach promowych są takie miejsca w portach, o tyle w przypadku tunelu pod kanałem La Manche brakuje jakiejkolwiek infrastruktury umożliwiającej oczekiwanie na odprawę - przekonuje Wroński.
Jak dodaje nasz rozmówca, brak infrastruktury w tej nowej sytuacji nie jest niczyja winą. Nikt po prostu budując tunel nie przypuszczał, że kilkanaście lat później Wielka Brytania i UE mogą być dwoma oddzielnymi organizmami.
Negocjacje czyli kłótnie?
- Tymczasem taka odprawa może trwać nawet 24 godziny, ale może i kilka dni. Starsi przewoźnicy i ich kierowcy pamiętają, jakie zatory tworzyły się jeszcze przed naszym wejściem do UE na zachodniej granicy Polski - dodaje prezes TiLP.
Utrudnienia te mogą skutkować chęcią przeniesienia nawet do 60 proc. ładunków na transport morski. W portach jest infrastruktura, ale na tym skorzystałyby - zdaniem TiLP - przede wszystkim holenderskie i belgijskie porty i transportowcy z tych krajów.
To nie koniec problemów, bo brak porozumienia między UE a Wielką Brytanią co do nowej organizacji rynku przewozowego może oznaczać, że o pozwolenia przewozowe będziemy walczyć tak jak teraz z Rosją czy Ukrainą na tzw. komisjach mieszanych.
- Na tych spotkaniach, które czasami bardziej przypominają kłótnie, ustala się konkretne liczby transportów, które mogą być zrealizowane przez obie strony - mówi Wroński. Jakie to trudne i jakie problemy rodzi, najlepiej pokazują np. rozmowy z Ukrainą.
Kontyngent zezwoleń na rok 2018 wynosi po 200 tys. transportów dla Polski i Ukrainy. W maju Ukraina poprosiła o dodatkowe 30 tys. Ministerstwo Infrastruktury odpowiedziało na to liczbą jedynie 6,5 tys. dodatkowych zezwoleń. Po Brexicie to my będziemy prosić o dodatki ponad wynegocjowane ilości, bo Brytyjczycy nie wożą do nas tyle, co my do nich.
"Transport otrzymał ciosy z każdej strony"
- Proszę sobie przypomnieć, co się działo, kiedy Rosjanie zdecydowali o zakazie eksportu towarów z Polski. Firmy musiały błyskawicznie zmienić terytorium działania. W związku z Brexitem też dojść może do swoistej naturalnej selekcji. Już teraz tak się dzieje, firmy niereagujące na zmieniające się warunki rynkowe, na przykład nie podnoszące cen usług wraz ze wzrostem kosztów prowadzenia działalności, mają poważne problemy finansowe, a twardy Brexit może tylko wzmocnić ten efekt - konkluduje Paweł Moder.
To może być zatem silny cios. Jak już pisaliśmy w money.pl, aż 900 przedsiębiorstw w Polsce ogłosiło w 2017 roku niewypłacalność. Wśród firm transportowych było ich o aż 43 proc. więcej niż rok wcześniej.
Jak zauważają autorzy raportu Euler Hermes na ten temat, "transport otrzymał ciosy z każdej niemal strony - sytuacja geopolityczna, międzynarodowe regulacje prawne, wzrost wymagań klientów wobec innowacji, a w efekcie wysoka konkurencja i niskie marże".
To dla wielu polskich firm transportowych okazało się rzeczywiście za dużo. Zdecydowały o tym głównie nowe regulacje w przepisach międzynarodowego transportu dotyczące stawek minimalnych i zwiększająca się liczba zagranicznych kontroli. Po Brexicie wachlarz tych problemów tylko się zwiększy.
Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez * *dziejesie.wp.pl
