Aktualizacja 16:13
Propozycja KE oznacza, że nasz kraj do końca przyszłej dekady będzie musiał zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych w sektorach transportu, budownictwa, rolnictwa, odpadów, użytkowania gruntów i leśnictwa o 7 proc. w stosunku do 2005 r.
W dotychczasowej perspektywie do 2020 r. możemy zwiększać emisję z non-ETS o 14 proc. W kolejnej dziesięciolatce nie mogło być o tym mowy, ale przedstawiciele Polski zabiegali o to, żeby przypisano nam zerowy wzrost. Polska w związku z punktem rozwojowym, w jakim się znajduje, chce zwiększać, a nie zmniejszać emisje. Przyrost emisji w budownictwie oznacza więcej mieszkań, w transporcie więcej samochodów, a w rolnictwie rozwój hodowli. A pod tym względem cały czas gonimy kraje Europy Zachodniej.
Przyjęcie celów redukcji nie będzie oznaczało, że nie będziemy mogli się rozwijać, ale ograniczenie emisji będzie się związało z tym, że konieczne będzie stosowanie np. lepszych technologii do izolacji budynków, by podczas ich ogrzewania emisja CO2 była mniejsza, czy eliminowanie z rynku starych samochodów.
Na tle innych państw UE polski cel redukcyjny nie wygląda źle. Luksemburg i Szwecja, czyli najbogatsze państwa UE, mają cel na poziomie minus 40 proc. Niemcy i Francuzi muszą redukować odpowiednio o 38 i 37 proc., Belgowie o 35 proc., a Portugalczycy o 17 proc.
Niższe cele niż Polska otrzymały jedynie Łotwa, Rumunia i Bułgaria. Mechanizm ich wyznaczania został bowiem ustalony na szczycie klimatycznym w 2014 r. Sprowadza się on do tego, że im kraj ma wyższe PKB na osobę, tym jego wysiłek redukcyjny powinien być większy (skorygowany o efektywność kosztową).
Komisja Europejska musiała przypisać każdemu z krajów UE odpowiednią liczbę, aby w skali całej UE zmniejszenie emisji przez sektory nieobjęte ETS wynosiło w sumie 30 proc.
- To zrównoważona i uczciwa propozycja - przekonywał w środę na konferencji prasowej w Brukseli unijny komisarz ds. działań klimatycznych i energii Miguel Canete. Przyznał, że gdy wyznacza się cele dla poszczególnych krajów UE, trudno, by wszystkie były z tego zadowolone.
Wiceszef KE ds. unii energetycznej Marosz Szefczovicz podkreślił, że liczby, które zostały przedstawione, nie powinny być zaskoczeniem dla państw członkowskich, ponieważ przed ich określeniem trwały konsultacje ze stolicami.
- Krok, jaki dziś podejmujemy, to okazja by unowocześniać gospodarkę, sprawienie, by była bliżej tego, czego potrzebujemy w XXI w. - oświadczył.
W ramach środowego pakietu KE przedstawiła też strategię dotyczącą mobilności niskoemisyjnej, w której wyznaczyła kierunek rozwoju unijnych działań dotyczących pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych oraz alternatywnych paliw niskoemisyjnych.
Unijna komisarz ds. transportu Violeta Bulc zwróciła uwagę, że transport odpowiada za jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Europie i jest główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza. Dlatego - argumentowała - osiągnięcie "mobilności niskoemisyjnej" ma kluczowe znaczenie dla uzyskania ambitnych celów klimatycznych UE oraz poprawy jakości życia w miastach.
Choć strategia nie jest dokumentem wiążącym prawnie państwa członkowskie, wyznacza kierunek, w jakim chce iść UE. To szansa np. dla firm, które zajmują się produkcją taboru miejskiego, by już teraz przestawiały się na wytwarzanie bezemisyjnych autobusów.
Propozycje KE nie zadowoliły organizacji zajmujących się ochroną środowiska. Sieć Climate Action Network oświadczyła, że Komisja straciła okazję, aby wdrożyć mechanizm, który miałby wyznaczać ambitny punkt startowy dla redukcji emisji. "Cele klimatyczne zawarte w propozycji (...) są zbyt słabe, aby zapobiec katastrofalnym zmianom klimatycznym" - ostrzegła CAN.
Wielkość emisji zaliczanych do non-ETS jest w Polsce podobna do emisji objętych unijnym systemem handlu uprawieniami do emisji.
Z Brukseli Krzysztof Strzępka
