Na przestrzeni ostatnich trzech dekad szerokość fotela lotniczego skurczyła się o 10 cm i wynosi dziś około 40 cm. Podobnie odległość między kolejnymi rzędami foteli zmniejszyła się do około 78 cm, a w przypadku ultratanich linii lotniczych nawet do 71 cm. Dzięki temu w kabinie samolotu pasażerskiego mieści się więcej foteli, a to oznacza:
- więcej pasażerów na tym samym rejsie,
- większe przychody ze sprzedaży biletów,
- niższe koszty lotu w przeliczeniu na fotel pasażera.
W efekcie linie lotnicze mogą oferować tańsze bilety i generować wyższe zyski. Choć trzeba pamiętać, że i tak - jak prognozuje IATA - w 2023 r. za każdego pasażera przewoźnicy zarobią tylko 1 dol.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Przepisy o ewakuacji do zmiany?
W Stanach Zjednoczonych rozgorzała w ostatnim czasie dyskusja na temat przepisów dotyczących ewakuacji po awaryjnym lądowaniu. Te zakładają, że w razie niebezpieczeństwa, załoga samolotu ma 90 sekund na wyprowadzenie wszystkich pasażerów z pokładu i to przy dostępności tylko połowy wyjść ewakuacyjnych. Norma 90 sekund dotyczy zarówno Bombardiera Q400, jak i Airbusa A380 - największego pasażerskiego samolotu na świecie.
Federalna Administracja Lotnictwa, jak pisał portal cbsnews.com, stwierdziła, że "wielkość i rozstawienie foteli nie wpłynęło negatywnie na powodzenie ewakuacji w sytuacji kryzysowej". Steve Dickinson z FAA uznał jednak, że wyniki testów są "przydatne" ale "niekoniecznie definitywne". To dlatego, że wszyscy ochotnicy w czasie prób byli sprawnymi fizycznie dorosłymi poniżej 60 roku życia.
Głos w sprawie zabrał kapitan Chesley Sullenberger, który siedział za sterami lotu US Airways 1549 i w styczniu 2009 r. awaryjnie lądował na rzece Hudson w Nowym Jorku. - Jako jedna z niewielu osób, które musiały dowodzić ewakuacją samolotu po awaryjnym lądowaniu, widziałem na własne oczy, jakie to może być trudne - napisał na LinkedIn.
Te zmiany są już dawno spóźnione, ponieważ istniejące standardy nie odzwierciedlają rzeczywistych warunków. Ustawa zaproponowana przez senator Tammy Duckworth, zwiększa bezpieczeństwo pasażerów i załogi, sprawiając, że standardy ewakuacji samolotów będą lepiej odzwierciedlać rzeczywistość sytuacji awaryjnych, i będą ratować życie, gdy liczą się sekundy - dodał kpt. Sullenberger w swoim wpisie.
FAA podkreśla, że jej priorytetem jest bezpieczeństwo. A także, że jako agenda rządowa egzekwuje przepisy, które uchwala amerykański Kongres. Podobna dyskusja na razie nie toczy się w Europie.
EASA nie planuje obecnie zmiany specyfikacji certyfikacyjnych dla dużych samolotów, które są związane z ewakuacją - oświadczyła Agencja UE ds. Bezpieczeństwa Lotniczego EASA w odpowiedzi na pytania money.pl.
Instytucja ta jest odpowiednikiem FAA na poziomie Unii Europejskiej. Podlegają jej też krajowi regulatorzy rynku lotniczego, tacy jak Urząd Lotnictwa Cywilnego w Polsce. EASA wyjaśnia też, dlaczego procedury ewakuacyjne są testowane z udziałem wyłącznie w pełni sprawnych ochotników. "Należy zwrócić szczególną uwagę na bezpieczeństwo uczestników. Dlatego główne organy zajmujące się certyfikacją dużych samolotów, nie żądają testów osób starszych i z jakąś formą niepełnosprawności" - czytamy dalej.
EASA stwierdza też, że w UE wymogiem jest, aby procedury ewakuacyjne były sprawdzane z "maksymalną liczbą pasażerów, o zatwierdzenie której ubiega się wnioskodawca". Na poniższym klipie można zobaczyć, jak wyglądała próbna ewakuacja Airbusa A380 z 800 pasażerami-ochotnikami. Tyle osób pomieści największy pasażerski samolot na świecie, gdyby skonfigurowany był wyłącznie w klasie ekonomicznej.
Przybywa pasażerów starszych i z ograniczoną mobilnością
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA zwraca uwagę na jeszcze inny aspekt związany ze starzeniem się społeczeństwa. Mianowicie, podróżowanie samolotem stało się dziś integralną częścią stylu życia - nie tylko osób w sile wieku, ale również starszych i z ograniczoną sprawnością fizyczną.
Raport ONZ o starzeniu się społeczeństwa wylicza, że w 2020 r. 15 proc. światowej populacji, czyli 727 mln osób było w wieku 65 lat i więcej. Co więcej, w ciągu najbliższych trzech dekad, liczba osób starszych na świecie wzrośnie ponad dwukrotnie, osiągając w 2050 r. ponad 1,5 mld.
Oznacza to szereg wyzwań dla linii lotniczych, portów lotniczych i agentów obsługi naziemnej. Pasażerowie z ograniczoną mobilnością, których w przepisach określa się akronimem PRM, mają prawo do asysty podczas podróży lotniczej, już podczas pobytu na lotnisku. Najczęściej są w pierwszej kolejności wpuszczani na pokład na specjalnych wózkach inwalidzkich (mniejszych, mogących zmieścić się w alejkach między fotelami), a pokład opuszczają ostatni, również z pomocą "asystentów".
IATA zwraca uwagę, że zapotrzebowanie na asystę PRM rośnie. Pojawiają się też wyzwania związane z przewożeniem elektrycznych wózków, zasilanych bateriami koncentratorów tlenu, dostosowaniem toalet w samolotach, wreszcie zasobami kadrowymi do świadczenia pomocy na każdym etapie podróży.
Już dziś można zauważyć, że nierzadko przy wyjściu z samolotu czeka nie jeden, nie dwóch, a nawet pięć lub dziesięć osób w żółtych kamizelkach odblaskowych ze składanymi wózkami dla pasażerów o ograniczonej sprawności. Dlatego branża lotnicza uwrażliwia na ten problem i apeluje, by o zwiększaniu dostępności transportu lotniczego dla osób starszych i z niepełnosprawnością myśleć już teraz.
Nie tylko jest to słuszne, aby podróżowanie samolotem było dostępne dla każdego człowieka, ale ma to również sens biznesowy: to kwestia przyzwoitości oraz inwestycji, która się zwróci - stwierdziła Linda Ristango z IATA.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
