Według niej chodzi tu o sterujące pracą układu wydechowego oprogramowanie, którego Fiat Chrysler, wbrew przepisom, nie ujawnił, łamiąc w ten sposób ustawy o ochronie środowiska naturalnego.
We wrześniu 2015 roku koncern Volkswagen przyznał się w efekcie dochodzenia EPA, że w około 11 mln sprzedanych na całym świecie samochodów zainstalował oprogramowanie, które w celach oszczędnościowych manipulowało układem neutralizowania tlenków azotu. Wyłączony podczas normalnej eksploatacji samochodu układ zaczynał funkcjonować dopiero po rozpoznaniu, że silnik poddawany jest testom.
Volkswagen znalazł się w ten sposób w centrum największego skandalu, jaki dotknął w ostatnich latach globalną branżę motoryzacyjną. Niemiecki koncern stoi obecnie w obliczu procesów sądowych oraz miliardowych kar za łamanie przepisów o normach technicznych i ochronie środowiska.
Prowadzone nadal dochodzenie ma wyjaśnić, czy wykorzystane przez Fiat Chrysler oprogramowanie odpowiada użytym przez Volkswagena "urządzeniom udaremniającym" (defeat devices). Według EPA znalazło się ono w około 104 tys. wyprodukowanych w latach 2014-2016 samochodów sportowo-użytkowych i półciężarówek typów Jeep Grand Cherokee i Dodge Ram 1500 z silnikami Diesla o pojemności 3 litrów.
Producent musi teraz udowodnić, że nie zastosował żadnego zakazanego oprogramowania. W razie potwierdzenia się zarzutów EPA mogłaby nałożyć na niego kary w wysokości do 44 539 dolarów od samochodu, co dawałoby łącznie kwotę do 4,63 mld dolarów.
Fiat Chrysler twierdzi, że przestrzegał wszystkich przepisów dotyczących techniki neutralizowania spalin. Wydane przez koncern oświadczenie deklaruje chęć znalezienia szybkiego rozwiązania w ramach współpracy z nową ekipą rządową po inauguracji prezydentury Donalda Trumpa 20 stycznia. Oświadczenie wyraża także rozczarowanie postępowaniem EPA.
Rządowa agencja utrzymuje natomiast, że Fiat Chrysler złamał ustawę o ochronie czystego powietrza, bowiem przy certyfikowaniu samochodów przemilczał zainstalowanie w nich budzącego wątpliwości oprogramowania - co jest już podstawą do wymierzenia grzywien i sankcji karnych.
Na razie jeszcze nie ustalono, jak duże są w badanych samochodach różnice w emisji tlenków azotu przy eksploatacji normalnej i testowej. - Nadal sprawdzamy tryb i efekty działania tych urządzeń - oświadczyła Cynthia Giles z kalifornijskiej stanowej agencji ochrony powietrza CARB.
