- Dzięki programowi w Polsce mogą powstać np. innowacyjne poduszki powietrzne, laserowe układy oświetlenia czy ultralekkie samochody - podkreślił wicepremier, minister nauki i szkolnictwa wyższego Jarosław Gowin. Jego zdaniem "tego rodzaju innowacje przyczynią się do wzmocnienia kluczowego sektora polskiej gospodarki, jakim jest branża motoryzacyjna".
Program INNOMOTO ruszył 5 października. - Kontaktują się z nami zarówno małe, średnie, jak i duże spółki, które prowadzą lub zamierzają rozpocząć prace nad innowacyjnymi produktami czy technologiami z sektora automotiv - mówi w rozmowie z PAP ekspert ds. motoryzacji w Narodowym Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR) Jakub Murawski.
Organizator konkursu nie stawa żadnych ograniczeń kapitałowych czy narodowościowych. W programie mogą uczestniczyć wszystkie firmy, które mają zarejestrowaną działalność w Polsce. Jest jednak warunek: żeby dostać pieniądze, trzeba przedstawić prototyp lub produkt gotowy do wdrożenia do produkcji.
Wartość dofinansowania może wynieść od 1 mln do 20 mln zł. Poziom dofinansowania pojedynczego projektu może sięgnąć 80 proc. Na razie NCBiR na dofinansowanie przeznaczy 250 mln zł, ale w kolejnych latach pula ta będzie rosła (mają być w sumie trzy transze).
- Dofinansowanie skłoni przedsiębiorców do utworzenia nowych lub rozbudowy istniejących działów B+R. W ten sposób Polska stanie się atrakcyjna dla inwestorów nie tylko z powodu niskich kosztów pracy, ale również pod względem innowacyjności produktów - wyjaśnia Gowin.
Polska branża motoryzacyjna to ponad 2,7 tys. firm, z czego większość (ok. 3/4) to małe spółki zatrudniające do 10 osób. W całym sektorze pracuje ok. 2,7-2,8 tys. ludzi. Sektor ma 1,4-proc. udział w tworzeniu PKB (ok. 23 mld zł) i stanowi ok. 12 proc. polskiego eksportu (ok. 69,6 mld zł).
Największy udział w sprzedaży za granicę mają duże koncerny obecne w Polsce, m.in.: Fiat, Opel, Volkswagen, Delphi, Faurecia, Volvo czy RTW. Wysyłają one produkowane u nas części, np. silniki, akcesoria.
W produkcji i sprzedaży całych samochodów osobowych już dawno wypadliśmy z czołówki. W 2015 roku wyprodukowaliśmy ok. 660 tys. aut (fiatów, opli, volkswagenów), podczas gdy np. Czechy 1,3 mln. Nasi południowi sąsiedzi mają Skodę, w którą od lat inwestuje niemiecki koncern Volkswagen. Polska nie ma własnej marki samochodów osobowych.
Ma za to liczących się na świecie producentów autobusów, traktorów, naczep, systemów napędowych. Na liście są m.in.: Solaris i Solbus (autobusy), Wielton (naczepy i przyczepy), Wawrzaszek (pojazdy specjalistyczne), Groclin (tapicerka), Boryszew (podzespoły), Ursus (ciągniki). Wszystkie te firmy znalazły niszę w branży, zainwestowały też w opracowanie nowych rozwiązań, często wyprzedzając zagraniczną konkurencję.
- Solaris jest dziś firmą, która dyktuje trendy na świecie, wyprzedzając takie potęgi jak Man czy Mercedes - mówi Murawski.
Spółka jako jedna z pierwszych w Europie rozpoczęła prace nad autobusami z napędem hybrydowym i elektrycznym. Elektryczne autobusy Solarisa jeżdżą m.in. po Brunszwiku, Berlinie, Hamburgu, Dreźnie, Duesseldorfie oraz szwedzkim Vasteras. W Polsce zaś m.in. po Warszawie, Krakowie, Jaworznie.
Na początku listopada spółka rozpoczęła realizację dostawy 300 swoich autobusów do Włoch. To jeden z największych tego typu kontraktów w Europie. W 2015 roku spółka zanotowała 1,7 mld zł przychodów, pracuje nad budową pierwszego dwuprzegubowego autobusu elektrycznego z wodorowym ogniwem paliwowym.
Na bazie doświadczeń spółki wicepremier Mateusz Morawiecki zapowiedział stworzenie w Polsce silnego sektora specjalizującego się w produkcji autobusów elektrycznych. Za 3-4 lata może to być branża o obrotach kilku miliardów euro.
O ile w tzw. motoryzacji tradycyjnej polscy przedsiębiorcy musieli nadrabiać zaległości wobec zagranicznych koncernów, to jeśli chodzi o projektowanie różnych rozwiązań informatycznych w autach, nie powinni mieć kompleksów. Np. wrocławska firma Rec Global opracowała system, który potrafi odczytywać emocje kierowcy i dostosować do niego np. prędkość czy czas hamowania. Wystarczyło zamontować kilka kamer, które obserwują szerokości źrenicy czy prędkości oddechu kierującego, a następnie informacje te zgrać z systemem napędowym i hamulcami.
W Polsce trwają też prace nad opracowaniem samo jeżdżącego samochodu. Łódzkie studio One One Lab ogłosiło, że jest już na takim etapie, że pierwsze autonomiczne auta będą mogły wyjechać na ul. Piotrkowską w 2020 roku. Brakuje jednak kilkudziesięciu milionów złotych, by projekt wdrożyć do produkcji.
- To prawda, że pomysłów w Polsce powstaje dużo, ale potem większość z nich wpada w czarną dziurę. Firmom brakuje pieniędzy, cierpliwości, wiedzy. 80 proc. pomysłów, które przeszły do fazy prototypu nie jest wdrażana - mówi Murawski.
Jedną z zachęt do inwestowania w badania i rozwój ma być tzw. mała ustawa o innowacyjności, którą w tym roku uchwalił Sejm. Znosi ona podatek dochodowy od własności intelektualnej wnoszonej do spółki. Małe i średnie przedsiębiorstwa będą mogły odpisać od podatku koszty uzyskania patentu. Oprócz tego przedsiębiorcy będą mogli odliczać koszty na działalność B+R nie przez trzy, ale przez sześć lat.
- Wzrost gospodarczy Polski zależy m.in. od współpracy nauki i biznesu. Pierwsza ustawa o innowacyjności to jedno z działań podjętych na rzecz wzmocnienia tej współpracy. Ulgi podatkowe dla przedsiębiorców zachęcą ich do inwestowania w badania i rozwój, a ułatwienie procedury uwłaszczenia naukowców sprawi, że więcej pomysłów, zamiast do szuflady, trafi na rynek - mówi Gowin.
Z raportu firmy konsultingowej PwC wynika, że w latach 2011-2013 przedsiębiorstwa z branży motoryzacyjnej były piątą najbardziej innowacyjną gałęzią gospodarki. W okresie tym nowe rozwiązania w produktach lub procesach zostały wdrożone przez 33,7 proc. firm z branży. Produkty innowacyjne odpowiadają za 26 proc. jej przychodów. To znacznie więcej niż średnia dla całego przemysłu. Wartość nakładów na badania i rozwój w przemyśle motoryzacyjnym wzrosła ze 187 mln zł w 2012 r. do 427 mln zł w roku 2013.
