Ponad 10 mld zł na kolej i grubo powyżej 20 mld zł na drogi. Tyle musimy wydawać każdego roku, żeby zrealizować rządowe plany dotyczące budowy infrastruktury. Choć premier i minister infrastruktury zapewniają, że wszystko idzie dobrze, to może się okazać, że te plany spalą na panewce. Na przeszkodzie stoi brak rąk do pracy i brak materiałów.
Program Budowy Dróg Krajowych opiewa na 135 mld zł, ale przedstawiciele ministerstwa infrastruktury od dawna mówią, że właściwie zapisane w nim inwestycje są warte prawie 200 mld zł. Ile musielibyśmy wydawać rocznie, żeby zamknąć się z jego realizacją do 2023 r.? Z pomocą idą wyliczenia ekspertów Deloitte. I tak w przyszłym roku trzeba wydać 22,3 mld zł, w 2019 r. 24.,5 mld zł, w 2020 r. - 23,5 mld zł. Zrealizowane albo realizowane jest 55 proc. zaplanowanych inwestycji, a kolejne 14 proc. w toku.
Jednak już wiadomo, że w przyszłym roku pieniędzy będzie mniej. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad miała otrzymać na budowę dróg szybkiego ruchu prawie 17 mld zł, a na utrzymanie i remonty miało trafić 5,3 mld zł. Łącznie właśnie 22,3 mld zł. Ale, jak już pisaliśmy w money.pl, w projekcie budżetu na przyszły rok zaplanowano 20,4 mld zł. Czyli o jedną dziesiątą mniej. Ministerstwo finansów przykręciło kurek z pieniędzmi, tłumacząc to zaawansowaniem prac. Innymi słowy, resort nie wierzy, że drogowcy sobie poradzą z wydaniem całej kwoty.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja na kolei. Choć tam pieniądze są sporo mniejsze. Wartość Krajowego Programu Kolejowego to ponad 66 mld zł. Zrealizowane jest na razie zaledwie 7 proc. programu, 31 proc. jest w realizacji, 42 proc. dopiero w planach. Kolejarze musieliby wydawać ponad 10 mld zł rocznie. Tyle że dotąd roczny rekord wynosił 7,7 mld zł.
- Kwota 66 mld zł wydaje się w wydatkowaniu absolutnie niezagrożona - mówił we wrześniu minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Natomiast premier Beata Szydło zapewniała, że jest zadowolona z tempa kontraktowania inwestycji kolejowych. Mniej optymistyczne głosy dobiegają od praktyków, czyi firm budowlanych realizujących ambitne rządowe plany.
Ile kosztuje asfalt
A te borykają się z problemami, które często powoduje rządowa administracja. Przykład. Przez pierwszy rok po objęciu władzy przez Prawo i Sprawiedliwość zarówno w budownictwie drogowym, jak i kolejowym nie działo się niemal nic. Przetargi stanęły, nie było nowych umów. To się zmieniło dopiero w drugiej połowie 2016 r. Ale ten czas firmy musiały jakoś przetrwać. Nie wszystkim się udało.
W zeszłym roku upadło 135 firm budowlanych. Trudności finansowe miały głównie firmy wykonujące infrastrukturę drogową i wodociągową. W pierwszej połowie 2017 roku zanotowano wzrost liczby upadłości o 19 proc. w porównaniu do I połowy 2016 roku.
Drogowcy i kolejarze starają się nadrobić stracony czas i ogłaszają przetarg za przetargiem. Można się więc spodziewać kumulacji robót w latach 2018- 2020. To z kolei oznacza wzrost cen materiałów budowlanych i problemy ze znalezieniem wykwalifikowanych pracowników.
To się zresztą już dzieje. Materiały budowlane drożeją i to mocno. - Wełna 18 proc., silikaty 20 proc., rozjazdy 15 proc., podkłady 10 proc., kruszywa 8 proc., transport od 30 do 50 proc., asfalt modyfikowany 38 proc., asfalt drogowy – 55 proc. Miedź 23 proc., beton 12 proc., zbrojenia i prefabrykacja 33 proc. - wylicza prezes Budimeksu Dariusz Blocher. - To są fakty. Pomijając już to, że niektórych materiałów w ogóle nie da się już kupić - dodaje.
Wyjaśnia, że nawet jak już się uda kupić materiały, to dowiezienie ich na plac budowy wymaga nie lada gimnastyki. Na przykład między Warszawą a Lublinem jednocześnie trwa budowa drogi i remont linii kolejowej.
Do tego jeszcze brak pracowników. - W 2012 r. w branży budowlanej było zatrudnionych pół miliona osób. Dziś jest 350 tys. Pracy przybywa, a ludzi wciąż jest tyle samo - mówi Blocher.
Z czego żyją firmy
Jarosław Tomaszewski, prezes Trakcji PRKiI, firmy zajmującej się głównie budownictwem infrastrukturalnym na kolei, zgadza się, że brak pracowników to teraz jedna z największych bolączek branży budowlanej. Jego zdaniem to pokłosie kilku ostatnich lat, kiedy sytuacja na rynku była tak trudna, że pozbawione zamówień firmy musiały ścinać zatrudnienie.
Do tego dochodzi opóźnienie w realizacji programu kolejowego. - Jesteśmy trzy i pół roku po rozpoczęciu perspektywy unijnej, a jeszcze ani jedna złotówka nie została zafakturowana. Firmy nie żyją z ogłaszanych przetargów, firmy żyją z wykonawstwa i sprzedaży - mówi Tomaszewski.
Kolejarze, chcąc wykorzystać unijne pieniądze, muszą zakontraktować wszystkie prace do końca 2020 r. To z kolei oznacza kumulację prac - podobnie jak w przypadku dróg. Wszystkie umowy trzeba więc podpisać przez najbliższe trzy lata. To mało czasu. - Kumulacja robót w tak krótkim czasie spowoduje, że trzeba będzie zamykać całe linie kolejowe. Narzekamy na remonty na kolei, ale prawdziwe wyzwania są dopiero przed nami - ocenia Jarosław Tomaszewski.
