- Zbudujemy sobie bardzo drogi i nieefektywny lejek. Będziemy przyjmować największe statki i masę towarów, które utkną na torach. Nasze szlaki kolejowe nie będą w stanie przewieźć tego, co planujemy przyjmować - mówi Artur Olejniczak z Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu.
Jak pisaliśmy w money.pl, przetarg na wykonanie studium wykonalności dla Portu Centralnego w Gdańsku może być ogłoszony jeszcze w tym roku, a "na pewno w I kwartale 2018 r." - poinformował w niedzielę Marcin Osowski wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Według rządowych planów inwestycja za maksymalnie 9 mld zł ma pozwolić na przyjmowanie 100 mln ton ładunków rocznie. Czyli prawie trzy razy tyle, co teraz, bo w ubiegłym roku w Gdańsku przeładowano 37,3 mln ton towarów.
Nowe terminale mają powstać na wodach Zatoki Gdańskiej między ujściem Martwej Wisły a Naftoportem. To swoiste wyjście portu dalej w morze spowodowane jest światowym trendem w budowie statków.
Masa towarów utknie na torach?
- Armatorzy zamawiają w stoczniach coraz większe statki. Mają one dużo większą ładowność, ale i rozmiary i muszą być obsługiwane w specjalnie do tego celu budowanych terminalach zewnętrznych. Z tego punktu widzenia inwestycja ma sens - ocenia Marcin Kalinowski z Zakładu Ekonomiki i Prawa Instytutu Morskiego w Gdańsku.
Szersze i dłuższe jednostki będą zatem mogły cumować w Gdańsku i stąd ładunki, zgodnie z rządową koncepcją, transportem kołowym i kolejowym mają trafiać do odbiorców. Gdańsk ma być wyjątkowo atrakcyjny dla krajów regionu bez dostępu do morza.
Na liście odbiorców mają znaleźć się: Białoruś, Czechy, Słowacja i Ukraina, które teraz głównie korzystają z portów w Hamburgu lub Rotterdamie. W realizacji przewidzianego na 10 lat planu budowy portu pomóc ma ciągła rozbudowa sieci dróg.
Jednak właśnie w dalszym rozwożeniu towarów po Europie problem widzi wykładowca z Wyższej Szkoły Logistyki. - Dobrze oczywiście, że tym ruchem ucieramy nosa Hamburgowi i Rotterdamowi. Potencjał wzrośnie i trzeba się cieszyć, ale kluczem w efektywnym jego wykorzystaniu jest infrastruktura kolejowa, a nie drogowa - ocenia Olejniczak.
W jego ocenie to, że będziemy w stanie przyjmować największe statki, nie zmieni naszej największej logistycznej bolączki, jaką są zaniedbania na kolei.
Bardzo drogi lejek
- Obecnie budowa takiego portu to ruch bez większego sensu. Zbudujemy sobie bardzo drogi i nieefektywny lejek. W porcie będziemy przyjmować największe statki i masę towarów, które utkną na torach. Nasze szlaki kolejowe nie będą w stanie przewieźć tego, co planujemy przyjmować w Porcie Centralnym w Gdańsku - mówi Artur Olejniczak.
Ekspert przekonuje, że problem jest też doskonale widoczny na przykładzie zwiększającego przeładunki DCT Gdańsk - największego i jedynego głębokowodnego terminalu kontenerowego w Polsce. W październiku minęło 10 lat od oddania inwestycji. Z tej okazji gościł tam wicepremier Morawiecki i mówił o naszych logistycznych sukcesach.
- Liczby w przeładunkach idą w górę, ale nie zmienia to jednak faktu, że na czterech dostępnych tam torach pociągi stoją po kilka dni. Kolej nie radzi sobie z szybkim wypuszczeniem tego wszystkiego dalej w Polskę - mówi Olejniczak.
W nowoczesnym rozumieniu logistyki kluczową rolę odgrywa kontener, który można przewozić statkiem, pociągiem i tirem. Jednak jak zaznacza ekspert, żeby to się jednocześnie opłacało i mogło sprawnie przebiegać, konieczne jest spełnienie podstawowych warunków.
Przyśpieszyły tylko...
- Towar w porcie trafia na ciężarówkę, jeżeli do przejechania ma 100 lub 200 km do magazynów. Jeżeli jednak jechać ma np. 1000 km, to powinien trafić na tory. Rzecz jednak w tym, że w polskich warunkach oznacza to żółwie tempo. Na kolei prędkość składów towarowych oscyluje wokół 13-20 km na godzinę. To zdecydowanie za wolno - mówi Olejniczak.
Dlaczego to tak istotne? W logistyce kluczowa jest czas, który oznacza dodatkowe koszty. Dlatego towary muszą być szybko dostarczane, ale i wyładowywane. Każda doba postoju statku w porcie oznacza dla armatora realne straty. Na szczęście tu jednak coś drgnęło.
Kiedyś wszystko odbywało się jeszcze wolniej. Głównie za sprawą procedur, bo na kolei w ostatnich latach żadnego przyśpieszenia przecież nie odnotowaliśmy.
- Znacznie podciągnęliśmy się w upraszczaniu procedur kontrolno-celnych. Dzięki zmianom w prawie teraz coraz częściej udaje nam się obsłużyć cały ładunek na statku w 24 godziny. Kiedyś zajmowało nam to kilka dni - mówi Marcin Kalinowski.
Dlatego w jego ocenie możemy jednak spróbować powalczyć o towary rozładowywane w Rotterdamie i Hamburgu. Szansą ma być ciągła poprawa infrastruktury kolejowej i drogowej, ale też i cena za usługi.
W budżecie nie ma na to pieniędzy
- To oczywiście objęte tajemnicą dane handlowe, ale jesteśmy tańsi od zachodnich portów. Nie podejmę się jednak szacowania jak duża to różnica - dodaje Kalinowski.
Projekt budowy Centralnego Portu w Gdańsku ma być najprawdopodobniej realizowany w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP). Jak w niedzielę informował wiceprezes Morskiego Portu Gdańsk, obecnie trwają rozmowy z potencjalnymi inwestorami.
Budowa portu ma się rozpocząć po 2020 r. Powstać mają terminale: drobnicowy, pasażerski i do przeładunku kontenerów. Koszt inwestycji szacowany jest na około 6-9 mld zł. To właśnie potężna suma powoduje, że rozważana jest formuła PPP.
W rządowych planach na najbliższe lata jednak nie planuje się uwzględnienia tej inwestycji w budżecie. Wstępne założenia zakłada, że prywatny inwestor miałby kontrolę nad zbudowaną przez siebie infrastrukturą przez 30 lat. Przez ten czas czerpałby korzyści z jego funkcjonowania, ale po tym terminie port wróciłby do Skarbu Państwa.
