Inwestycja znajduje się też w Strategii Rozwoju Portu Gdańsk do 2027 r. i jest priorytetowym zadaniem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. Plany zostały już zaakceptowane przez rządzących. Zgodnie z nimi faza dokumentacyjna Portu Centralnego ma wystartować już w 2019 r., a właściwa realizacja ma się zacząć w 2020.
Ile będzie kosztowało nasze aspirowanie do pozycji logistycznego lidera w Europie Środkowej? ZMPG szacuje, że w okolicach od 6 do 9 mld zł. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że przed Polską droga daleka.
- Zarówno liczba obsługiwanych pasażerów, jak i wielkość przeładowanych towarów w Porcie Gdańsk, systematycznie rośnie, a sam port ma szansę stać się podmiotem wiodącym na Morzu Bałtyckim - argumentuje w rozmowie z PAP wiceprezes ds. infrastruktury ZMPG, Marcin Osowski.
W 2016 r. w gdańskim porcie przeładowano w sumie 37,3 mln ton towarów. Oznacza to wzrost w porównaniu do 2015 r., ale tylko o 4 proc. Żeby port przeskoczył miejsce 6., na którym znalazł się w 2016 r. wzrosty muszą być bardziej zdecydowane. Wszystko to zapewnić ma właśnie nowa inwestycja.
Zgodnie z szacunkami już za 10 lat ma być przeładowywanych aż sto milionów ton rocznie. Według Osowskiego port prowadzi już bardzo intensywne rozmowy z ministerstwami gospodarki morskiej i rozwoju. Negocjacje dotyczą możliwości uruchomienia przy tej inwestycji trybu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego.
Pierwsze terminale mają zacząć przyjmować statki w 2024 r.Jak już pisaliśmy w money.pl, oczywiście oznacza to, że szersze i dłuższe jednostki będą mogły cumować w Gdańsku i stąd ładunki, zgodnie z rządową koncepcją, transportem kołowym i kolejowym mają trafiać do odbiorców. Gdańsk ma być wyjątkowo atrakcyjny dla krajów regionu bez dostępu do morza.
Na liście odbiorców mają znaleźć się: Białoruś, Czechy, Słowacja i Ukraina, które teraz głównie korzystają z portów w Hamburgu lub Rotterdamie. W realizacji przewidzianego na 10 lat planu budowy portu pomóc ma ciągła rozbudowa sieci dróg.
Jednak właśnie w dalszym rozwożeniu towarów po Europie problem widzi wykładowca z Wyższej Szkoły Logistyki. - Dobrze oczywiście, że tym ruchem ucieramy nosa Hamburgowi i Rotterdamowi. Potencjał wzrośnie i trzeba się cieszyć, ale kluczem w efektywnym jego wykorzystaniu jest infrastruktura kolejowa, a nie drogowa - oceniał Artur Olejniczak.
Jego zdaniem to, że będziemy w stanie przyjmować największe statki, nie zmieni naszej największej logistycznej bolączki, jaką są zaniedbania na kolei.
