Część kierowców ze Wschodu może wjeżdżać do Polski, łamiąc podstawowe zapisy jednej z międzynarodowych umów. Resort infrastruktury i inspektorzy ruchu nie mogą jednak dojść do porozumienia, jak interpretować zapisy sprzed ponad trzech dekad. Ministerstwo było na tyle zaskoczone pytaniami Money.pl, że postanowiło je zadać na forum Organizacji Narodów Zjednoczonych.
Czy można nie wiedzieć, jak interpretować umowę podpisaną ponad 30 lat temu? Można. Generalna Inspekcja Transportu Drogowego utrzymuje, że część kierowców ze Wschodu może wjeżdżać do Polski, łamiąc podstawowe zapisy jednej z międzynarodowych umów. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (w ramach którego funkcjonuje dawne Ministerstwo Transportu) przeciwnie, nie widzi problemu. Efekt?
Tysiące ciężarówek-chłodni z Ukrainy, Azerbejdżanu czy Armenii może poruszać się po Polsce nielegalnie, przy bierności urzędników. A kontrakty uciekają Polakom i nikt na to nie reaguje.
Wszystko za sprawą międzynarodowej umowy o przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach przeznaczonych do ich transportu (w skrócie ATP). Porozumienie zostało zawarte w Genewie prawie 40 lat temu. Polska przystąpiła do umowy, na mocy rządowej decyzji, w 1984 roku. Co regulują przepisy? Wymagania techniczne dla pojazdów chłodni, czyli m.in. zakres dozwolonej temperatury przewozu i załadunku towaru czy na przykład przenikalność ciepła.
O tym, czy dany pojazd spełnia te rygorystyczne przepisy, świadczą certyfikaty ATP wydawane przez specjalnie wyznaczone instytucje. Wszystko po to, by wożone na terenie Europy mrożonki były bezpieczne dla kupujących. W końcu nie od dziś wiadomo, jak duże ryzyko chorób stwarzają wielokrotnie rozmrażane i zamrażane produkty spożywcze. Okazuje się, że część kierowców ze Wschodu może wjeżdżać do Polski, łamiąc podstawowe zapisy tej umowy.
O sprawie napisał do nas jeden z czytelników. - Z lekkim rozbawieniem przeczytałem tekst pt. "Płaca minimalna dla kierowców z zagranicy w Norwegii. Cios w polskich przewoźników". Nie ma co się dziwić, kraje bronią swoich przewoźników przed tańszymi polskimi i uważam, iż jest to normalne postępowanie. Dla odmiany państwo polskie interesów swoich przewoźników nie broni, ale to nie wszystko. Nasi przewoźnicy własnych interesów nie bronią również - taką wiadomość dostaliśmy na profil Money.pl na Facebooku.
Czytelnik wolał pozostać anonimowy. Zawodu również nie chciał ujawnić, zapewnia jedynie, że należy do grupy opisanej w artykule 89 Ustawy o transporcie drogowym. Może być zatem policjantem, inspektorem ITD, celnikiem lub funkcjonariuszem Straży Granicznej.
Dlaczego postanowił interweniować? - Sprawa jest powoli zamiatana pod dywan ze szkodą dla naszych przedsiębiorców. To byłaby okazja, by polscy przewoźnicy odrobili straty poniesione na rynku rosyjskim. Niestety, urzędnicy nie widzą problemu - mówi.
Chaos interpretacyjny
Gdy Money.pl zaczął drążyć sprawę, okazało się, że Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Inspekcja Transportu Drogowego mają odmienne zdanie na temat jednego z ważniejszych zapisów umowy ATP. A chodzi o certyfikaty.
Zgodnie z uaktualnioną niedawno wersją, certyfikaty ATP - czyli dokumenty potwierdzające odpowiedni stan techniczny chłodni - mogą wydawać jedynie krajowe instytuty badawcze. W Polsce są to dwa laboratoria: Centralny Ośrodek Chłodnictwa z Krakowa i laboratorium Politechniki Poznańskiej. Problem w tym, że część krajów (Ukraina, Armenia, Azerbejdżan, Bułgaria, Kazachstan, Czarnogóra) do dzisiaj nie wykazała istnienia takich laboratoriów.
Towary jednak przewożą, o czym świadczą statystyki przejazdów np. na granicy polsko-ukraińskiej. W ciągu ostatnich trzech lat granicę pokonało prawie 2 miliony ciężarówek. Zgodnie z prognozą Money.pl na podstawie danych Straży Granicznej, w tym roku na przejazdach stanie pół miliona kolejnych. Część z nich to właśnie chłodnie.
Fragment międzynarodowej umowy ATP, umieszczonej w Dzienniku Ustaw 2015 rok, pozycja 667. Na czerwono zaznaczony artykuł mówiący wprost, kto może wydać legalny certyfikat
Nowe ciężarówki mają certyfikaty wydawane przez producenta na trzy lata, stare potrzebują jednak badań. Skoro nie ma laboratoriów, to nie powinno być certyfikatów. Część przewoźników z Ukrainy jest jednak na tyle sprytna, że legitymuje się np. dokumentami wydanymi przez litewskie, czeskie czy nawet azerskie laboratoria. Nie przeszkadza im to, że Azerbejdżan też nie ma oficjalnego centrum badań takich pojazdów.
Czy to oznacza, że na teren Polski takie transporty wjeżdżają zupełnie nielegalnie, a nasi transportowcy tracą kontrakty?
src="http://static1.money.pl/i/h/2/art363522.jpg"/>
Tak właśnie wyglądają podrobione certyfikaty ATP. Znalezienie azerskiej firmy MSS Company LLC, czy "pana S.S.Mustafayeva", który podpisał dokument jest po prostu niemożliwe. Azerbejdżan według oficjalnych informacji UNECE (Komisja Gospodarcza ONZ) nie posiada żadnej stacji wydającej takie certyfikaty. Wśród ukraińskich kierowców krążą jeszcze papiery wystawione przez prawdziwą firmę ze Skopje, jednak ich wygląd nie pozostawia złudzeń, że są fałszywe.
- Główny Inspektorat Transportu Drogowego nie jest instytucją wydającą certyfikaty ATP, nie jesteśmy zatem organem właściwym do dokonywania wiążących interpretacji zapisów umowy ATP w zakresie wydawania takich dokumentów - odpowiedział nam Alvin Gajadhur, rzecznik GITD, po kilku dniach analizy naszych pytań.
Odpowiedź nie tylko jest lakoniczna, ale i również bardzo zaskakująca. To w końcu Inspekcja Transportu Drogowego w założeniach swojej pracy na 2015 rok zapisała, że planuje zwiększenie liczby kontroli certyfikatów. W rozbudowanym dokumencie możemy przeczytać o "poprawie jakości świadczonych usług w transporcie drogowym przez kontrolę przestrzegania przepisów określonych w umowie o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów (czyli wspomniane już ATP)". Jak ITD planuje kontrolować, skoro nie jest w stanie określić, co jest zgodne z przepisami, a co nie?
Spór na linii ministerstwo - inspekcja
Zapytaliśmy znów o to Inspekcję i rzecznika Alvina Gajadhura, ale nie licząc na reakcję, udaliśmy się też do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Odpowiedź? Ponownie zaskakująca. - Umowa ATP nie reguluje szczegółowo poruszonych przez Pana kwestii. W opinii MIiR nie ma dostatecznych podstaw, aby brak takich norm interpretować jako zakaz uzyskiwania certyfikatów ATP w krajach innych niż kraj, w którym środek transportu jest zarejestrowany - tłumaczy Piotr Popa, rzecznik prasowy resortu.
Ministerstwo nie wydaje się jednak pewne swojej interpretacji i zapowiedziało, że... zwróci się z naszymi pytaniami do pozostałych państw - stron umowy. - MIiR informuje, iż na najbliższym posiedzeniu grupy roboczej Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w Genewie, które odbędzie się w dniach 6-9 października, zwróci się z pytaniem do wszystkich państw - stron umowy ATP o ich podejście krajowe do sytuacji opisanych w Pana pytaniu - zapowiedział Popa.
Odpowiedź resortu najprawdopodobniej zamknęłaby sprawę, gdyby nie kolejna wiadomość od Głównego Inspektora Transportu Drogowego, która jest całkowitą przeciwnością odpowiedzi resortu.
- W przypadku przewozu drogowego wykonywanego pojazdem, który jest zarejestrowany w państwie, które jest stroną umowy ATP, ale nie wyznaczyło podmiotu właściwego do wydawania certyfikatów (przy założeniu, że pojazd nie posiada certyfikatu ATP w ogóle lub certyfikat tymczasowy utracił swoją ważność) dochodzi do naruszenia przepisów umowy ATP - tłumaczy Natalia Pawłowska z biura prasowego GITD.
Dodatkowo inspekcja wskazuje, że gdy państwo-strona umowy nie wyznaczy żadnego laboratorium do wydawania certyfikatów, to jednoznacznie nie respektuje wiążącej umowy międzynarodowej. - Zasadnym wydaje się zatem rozważenie przez właściwe organy w Polsce interwencji u właściwych organów na Ukrainie czy w innym państwie, które nie zapewniło możliwości wydawania certyfikatów ATP - oceniła Pawłowska.
Czy faktycznie kierowcy z Polski w ciężarówkach zarejestrowanych w kraju powinni móc wylegitymować się dokumentami z Polski, przewoźnicy niemieccy dokumentami wydanymi przez tamtejszy urząd i odpowiednio dla każdego kraju umowy? - Dokładnie tak należy rozumieć ten zapis - mówi bez wahania Jerzy Różyk, prawnik z kancelarii CDS, która specjalizuje się w prawie transportowym. Różyk wyjaśnia również, skąd problemy kierowców np. z Ukrainy.
- W 1970 roku, czyli gdy umowa powstawała, na mapie mieliśmy ZSRR, Czechosłowację i NRD. Zmiany geopolityczne mogą wywierać negatywne skutki dla przewoźników z tych nieistniejących już krajów. Państwa takie jak na przykład Białoruś, Ukraina, Mołdawia i wiele innych, na mocy stosownych aktów prawnych, po rozpadzie ZSRR stały się automatycznie stronami międzynarodowej umowy ATP. Niektóre z nich nie dysponują jednak bazą umożliwiającą wykonywanie wymaganych badań według umowy i wystawianie świadectwa zgodności z wymaganiami tej umowy - tłumaczy.
Czy to oznacza, że wjeżdżają do Polski nielegalnie? Ekspert nie chciał zająć tak jednoznacznego stanowiska. - Sprawę raczej należałoby rozpatrywać w kategoriach administracyjnych i nie traktowałbym przewozów wykonywanych bez ważnych badań ATP w kraju rejestracji środka transportu jako nielegalne - dodaje Różyk. W świetle obowiązujących przepisów transporty mrożonek z krajów bez laboratoriów ATP powinny być karane przez służby kontrolne. Czy są? GITD tego nie ujawnia, chociaż jego przedstawiciele zdradzają, że jest sposób na obejście kar.
Zdarzało się też, że po stronie przewoźników ze Wschodu stawało Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. ZMPD - na prośbę swojego ukraińskiego odpowiednika - wysłało do polskiego urzędu celnego prośbę, by certyfikat zagranicznego laboratorium był uznany jako legalny. Zrzeszenie tłumaczy się, że była to tylko jednorazowa interwencja, a nie próba wprowadzenia pozytywnej dla wschodnich przewoźników interpretacji zapisów umowy. - Rozstrzygnięcie sprawy nie leży w naszych kompetencjach - ucina rozmowę Anna Wrona, rzecznik prasowy organizacji.
Problemy są od lat
Dotychczasowa historia umowy ATP w Polsce sugeruje, że albo nie mamy szczęścia do tych przepisów, albo od lat nikt nie chciał się nimi na poważnie zająć. Wystarczy przypomnieć, że do tego roku obowiązywała u nas wciąż wersja z 1984 roku. Ministerstwo Infrastruktury i Ministerstwu Spraw Zagranicznych (odpowiada za tłumaczenie i wprowadzenie międzynarodowych przepisów do polskiego prawa) zupełnie nie przeszkadzał fakt, że w ciągu 30 lat w umowie nastąpiło kilka istotnych zmian. To, co dla Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych było istotne, dla kolejnych polskich rządów już mniej.
W efekcie nasi przewoźnicy nie mogli zapoznać się z oficjalnym tłumaczeniem tekstu (a to właśnie ono jest elementem obowiązującego prawa). Co ciekawe, inspekcja drogowa nie była tak pobłażliwa i wymagała od pracodawców, by znali najnowsze ustalenia. Trudno powiedzieć, w jaki sposób mieli się z nimi zapoznać.
Efektem były po prostu kary finansowe. O mandatach sięgających 8 tysięcy złotych szybko zrobiło się głośno w mediach. I to właśnie dzięki medialnej interwencji resorty zainteresowały się uaktualnieniem i przetłumaczeniem prawa.
Wygląda jednak na to, że wprowadzenie do prawa to jedno, a interpretacja i przestrzeganie to już zupełnie coś innego.
