Każdy, kto remontował łazienkę, wie, że nigdy nie przebiega to dokładnie tak, jak się pół roku wcześniej zaplanowało. Tak samo jest z budowaniem dróg. Całe ryzyko związane z kontraktem nie powinno przerzucane tylko na jedną stronę - przekonuje w rozmowie z money.pl Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabag Sp. z o.o.
Agata Kalińska, money.pl: W ciągu ostatnich kilku lat powstały w Polsce setki kilometrów dróg. Ale wcale to nie doprowadziło do powstania silnych polskich firm.
*Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabag: *W tej branży pochodzenie kapitału jest wtórne. Jesteśmy członkiem Unii, gdzie obowiązują zasady swobody przepływu kapitału. Dla mnie polska firma to taka, która inwestuje w lokalny potencjał i na stałe jest obecna w Polsce.
Uważam, że lepiej mogliśmy wykorzystać szansę na zbudowanie siły polskich firm. Dodatkowo pojawiły się podmioty, które wcześniej w tym sektorze nie istniały, a nagle – kiedy pojawiły się duże inwestycje – postanowiły zająć się budową dróg. Jak wszyscy wiemy, nie skończyło się to dobrze.
Dlaczego tak się stało?
Jednym z powodów strat w latach 2011-2013 był wzrost cen asfaltu. Obowiązywały stałe koszty robót budowlanych, a kumulacja prac doprowadziła do tego, że asfalt drożał po kilkadziesiąt procent rocznie. I ten koszt w całości poniósł sektor wykonawczy. Wystarczyło wprowadzić do kontraktów klauzule waloryzacyjne i sytuacja wyglądałaby inaczej.
Rząd uznał wtedy, że nie będzie dopłacał do kontraktów na budowę dróg i skoro wykonawcy zaproponowali konkretną cenę, to powinni się z umowy wywiązać.
To bardzo słaby argument. Jeżeli zamawiający wybiera ofertę, to znaczy, że uważa ją za najlepszą. Jeżeli wie, że jest poniżej kosztów, to powinien ją odrzucić. Jeżeli od wykonawcy wymaga się, żeby z czteroletnim wyprzedzeniem zaprojektował drogę, przewidział ceny materiałów, koszty wszystkich prac, wziął pod uwagę warunki gruntowe, dostępność działek, zmiany prawa, wykopaliska archeologiczne, to od inwestora należy wymagać, żeby jego zespół też był w stanie to ocenić.
A koszt budowy dróg zawsze będzie tym wyższy, im bardziej skomplikowana budowa. Jeżeli narzucamy taki kontrakt, który całe ryzyko i wszystkie problemy przerzuca na wykonawcę, to nie dziwmy się, że te oferty będą drogie.
Od lat dyskutujemy, że strona publiczna nie jest gotowa na przyjęcie na siebie ryzyka wzrostu cen materiałów budowlanych (obecna klauzula waloryzacyjna ograniczona do 1 proc. nie spełnia swojej roli). Gdyby choć jedno z takich zagrożeń wzięła na siebie, to wykonawcy inaczej by kalkulowali ceny.
Inwestor, czyli GDDKiA, jest związany określonymi przepisami prawa.
Praktyka pokazuje, że prawo zamówień publicznych oraz system kontraktowania i realizowania inwestycji nie są najlepsze. Widać, że się nie sprawdziły.
W Sejmie jest projekt nowelizacji prawa zamówień publicznych.
Projekt ten w kilku aspektach oceniam pozytywnie. Na przykład wprowadza możliwość aneksowania umowy. Pozytywnie oceniam propozycje Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa dotyczące powołania Forum Kontraktowego, które - mam nadzieję - będzie obiektywną platformą wymiany opinii i doświadczeń oraz wprowadzania dobrych praktyk na rynku. Mam też nadzieję, że skończymy z fikcją, na przykład z tym, że podpisując umowę da się przewidzieć wszystko, co się wydarzy na placu budowy.
Każdy, kto remontował łazienkę, wie, że nigdy nie przebiega to dokładnie tak, jak się pół roku wcześniej zaplanowało. Dlatego możliwość aneksowania umów uważam za bardzo duży plus.
A minusy?
Nie podobają mi się klauzule pozaprzetargowego zlecania przez inwestorów publicznych pewnych usług własnym spółkom (tzw. zakupy inhouse). To dotyczy głównie samorządów, które będą mogły zlecać swoim spółkom wywóz śmieci czy sprzątanie.
Ale w skrajnym przypadku można wyobrazić sobie, że GDDKiA mogłaby powołać własną spółkę i zająć się budową czy też naprawą i utrzymaniem dróg. Nie wiem, co by to miało mieć wspólnego z efektywnością i transparentnością. Jestem za dawaniem szansy prywatnemu biznesowi i nie wiem, czemu miałoby służyć zamykanie określonych sektorów. Obawy, że nagle jakaś firma z Chin zacznie wywozić w gminach śmieci są raczej nieuzasadnione.
Jak pan ocenia zasady wykluczania oferentów z przetargu?
Są niekorzystne i zbyt restrykcyjne, jak choćby przepis mówiący o tym, że w przypadku kar administracyjnych, gdzie pracownik został ukarany karą 3 tys. zł za złamanie przepisu o ochronie środowiska, firma z automatu może być wykluczony z miliardowego przetargu. To nieadekwatne.
Mam jednak nadzieję, że ta ustawa szybko wejdzie w życie, bo odczuwamy w tej chwili dużą niepewność po stronie inwestorów i wykonawców. Skutkuje to z jednej strony wstrzymaniem inwestycji, z drugiej - jak najszybszym rozpoczynaniem procedur przetargowych, tak aby zrealizować je pod rządami starych przepisów. Liczę też na zapowiadaną przez wicepremiera Morawieckiego kompleksową reformę zamówień publicznych.
Czego by pan od niej oczekiwał?
Przemyślenia całego systemu. Począwszy od roli prezesa Urzędu Zamówień Publicznych przez Krajową Izbą Odwoławczą po tryb prowadzenia sporów. Jestem przeciwnikiem obecnie proponowanych sztywnych progów dla kryteriów cenowych, uważam, że nie powinno być ich w ustawie. Oczekiwałbym oceny działania systemu - jego wpływu na politykę gospodarczą, rynek pracy, kondycję firm, koszty inwestycji w całym cyklu jej życia.
Cały system powinien pójść do wymiany?
W czasach PRL był taki samochód polonez, który przez dwadzieścia lat co roku modernizowano: a to wymieniono kształt klamek, a to zastosowano lepszy klej, żeby podsufitka nie spadała. Ale i tak każdy, kto miał możliwość wyboru między tym modernizowanym polonezem a używanym golfem, wybierał golfa. Podobnie jest z prawem zamówień publicznych. Może zamiast wielokrotnie nowelizować, należałoby je napisać zupełnie na nowo i popatrzeć systemowo. Nie tylko jak najtaniej coś kupić - od pieczątek przez autostradę do elektrowni, ale zastanowić się, czemu ten cały system ma służyć.
A czemu ma służyć?
Nie tylko taniemu i szybkiemu kupowaniu. Jest przecież ważnym narzędziem polityki gospodarczej. W obszarze zamówień publicznych wydawanych jest w Polsce między 150 mld a 200 mld zł. To naprawdę bardzo duży mechanizm wpływania na politykę ekonomiczną i społeczną. A my myślimy ankietowo, że jeżeli nie będzie sztywnych zapisów ustawowych, to urzędnik nie będzie wiedział, jak ocenić ofertę albo będzie się tego bał. I niby nie ma wymogu najniższej ceny, ale realnie na ogół wygrywa najtańsza oferta, żeby tym urzędnikom nikt nie mógł nic zarzucić.
Główną stroną, która spowodowała taki wysyp umów śmieciowych w Polsce, jest sektor publiczny. Bo trudno oczekiwać, wymagając od wykonawców wyłącznie najniższej ceny, że nie będą ciąć kosztów. Warto więc przedyskutować, jak należy oceniać oferty, jak je punktować. Na przykład tyle mówimy o konieczności rozwoju szkolnictwa zawodowego. To premiujmy przy przetargach te firmy, które się w nie angażują.
W Polsce buduje się tanio czy drogo?
Jestem daleki od stosowania porównań. Ani w Polsce, ani w innych krajach europejskich nie ma wyliczalnego kosztu całkowitego życia produktu. Dlatego porównywanie, ile kosztował kilometr autostrady w kraju A do kilometra autostrady w kraju B nie prowadzi do kompletnie żadnych wiarygodnych wniosków. Porównujemy jakieś statystyczne wielkości, a realne koszty są nieporównywalne. Inne warunki są w Holandii, inne na Węgrzech, a inne w Polsce. Inaczej się buduje w krajach starej Unii, gdzie poszerza się istniejącą sieć, a inaczej w nowych, gdzie buduje się ją od podstaw.
Ministerstwo Infrastruktury analizuje pozostawiony przez poprzedników program budowy dróg, bo wyszło mu, że będzie za drogi.
Pozytywnie oceniam dialog i dyskusję wokół kosztów, optymalizacji, gwarancji i zasad, na jakich w najbliższych latach będziemy współpracowali. Każda dyskusja na temat redukcji kosztów jest dobra. Mamy też nadzieję, że w jak najszybszym czasie będziemy mogli składać oferty cenowe na kolejne zadania.
W Polsce drogi są budowane z perspektywą wzrostu ruchu, tak by za kilka lat nie trzeba było ich rozbudowywać. Ja uważam, że słusznie, ale to już na starcie podnosi cenę. Skoro pierwszy raz w historii mamy szansę zbudować sieć infrastruktury, która mogłaby się równać z tymi w bardziej rozwiniętych krajach, to nie po to, by za kilka lat znów ją modernizować.
Czy zapowiedzi potanienia budowy dróg nie doprowadzą do gorszej jakości?
Myślę, że prace w ministerstwie nie idą w tę stronę. Pozytywnie można się odnieść do pewnych propozycji oszczędności lub rozłożenia wydatków w czasie w zakresie ochrony środowiska. Jestem daleki od bagatelizowania tych przepisów, choć często są one wyśmiewane, że ekolodzy ratują ptaszki lub rybki. Jednak Europa ma już tak wysoką świadomość ekologiczną, że trzeba te aspekty brać pod uwagę. Uważam jednak, że można zaoszczędzić na ochronie przed hałasem. Warto też się zastanowić, czy obwodnice niektórych miast nie powinny być nieco mniejsze.
Czyli warto je budować w systemie 2+1?
Sądzę, że nie jest on najlepszy z uwagi na bezpieczeństwo na drodze. Jeżeli ktoś ma akurat dwa pasy do dyspozycji, często zapomina, że zaraz będzie miał jeden. Kolizyjność tych dróg jest duża i może to będzie niepolityczne, co powiem, ale przy naszej kulturze jazdy bezpieczniejsze są inne warianty.
A jakie są teraz problemy w budowaniu dróg w Polsce?
Przez ostatnie trzy lata koszty materiałów i robocizny spadały, ale można się spodziewać, że wkrótce znowu zaczną rosnąć. W miarę jak będzie realizowany program budowy dróg, w latach 2018-2020 znowu nastąpi kumulacja prac. Wkładamy jako wykonawcy bardzo dużo pracy w optymalizowanie projektów i ofert, żeby w ogóle mieć szansę wygrać przetargi. Wykonujemy więc część pracy za inwestora. Oczekujemy zatem poprawnej i zgodnej z umową współpracy przez cały okres realizacji kontraktu. W tej chwili duże projekty infrastrukturalne są kalkulowane na bardzo małych marżach. Nie jest tajemnicą, że oscylują one wokół 1-3 proc. Tak więc każde wahnięcie będzie skutkowało poważnym uszczupleniem zysku albo stratą. To jest największe zmartwienie na kolejne lata. Optymalizowanie projektów i współpraca z inwestorem są dobre dla obu stron. Ale przestrzegam uczestników rynku przed ściganiem się na optymalizacje. Nie powinniśmy za wszelką cenę obniżać kosztów, bo finalnie będziemy na tym tracić. A to może być zgubne dla rynku
budowlanego w naszym kraju.