- Licząc wszystkie deklaracje, to w elektromobilności powinniśmy wyprzedzić najlepsze na świecie Chiny. Tymczasem jesteśmy jednym z ostatnich państw w Europie, gdzie nie ma regulacji wspierających jej rozwój – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Południowokoreański koncern SK Innovation ogłosił w czwartek, że swoją fabrykę akumulatorów do samochodów elektrycznych, o wartości ponad 650 mln euro (2,7 mld zł), zbuduje na Węgrzech. Według doniesień agencji Reuter, produkcja ma tam ruszyć już na początku 2020 r. W zakładzie ma powstawać nawet 250 tys. akumulatorów rocznie.
SK Innovation tą inwestycją wchodzi do Europy. Jest to już druga firma z tego kraju i sektora, która wybrała Węgry. Inny gigant w segmencie baterii do samochodów elektrycznych Samsung na swoją fabrykę na północ od Budapesztu wyda w przeliczeniu blisko 1,5 mld zł. Tymczasem to przecież nasz rząd przekonuje, że będziemy w dziedzinie elektromobilności europejskim prymusem. To nad Wisłą za 8 lat ma rocznie powstawać milion takich aut.
- Oczywiście, że na tej drodze do rozwoju rynku aut elektrycznych pozyskanie tej ostatniej inwestycji było jak najbardziej pożądane. Ciągle jest tu dużo słów, deklaracji, za tym idą działania, ale musimy przyspieszyć. Na świecie i w Europie wszyscy wrzucają kolejne biegi w tym wyścigu i my też musimy dodać gazu, jeżeli mamy nie zostać w tyle - mówi Maciej Mazur.
Bez tego nie ruszymy z miejsca
Ekspert zwraca też uwagę na fakt, że nie wszystkie boje przegraliśmy. Jest przecież pod Wrocławiem fabryka baterii samochodowych LG Chem, jednego z większych światowych producentów. Jest też pod Szczecinem fabryka szwedzkiego koncernu Garo. Jednego ze światowych liderów w produkcji stacji do ładowania aut elektrycznych i hybrydowych.
Jednak, jak się wydaje na drodze do rozwoju elektromobilności, ważniejsze od zagranicznych inwestycji są zmiany w prawie, które ułatwia rozwój całego sektora. Oczywiście można chwalić się danymi, z których wynika niemalże 100 proc. wzrost sprzedaży aut elektrycznych w kolejnych kwartałach. Diabeł jednak tkwi w szczegółach.
- Danymi można dowolnie żonglować. Nie zmienia to jednak faktu, że to ciągle ilościowo oznacza jakieś niecałe 100 sprzedanych pojazdów. Tymczasem w Niemczech również przez kwartał rejestrują takich 12 tys. - mówi Mazur.
Jak już pisaliśmy w money.pl, dzieje się tak głównie dlatego, że w Polsce ciągle samochody elektryczne są średnio dwukrotnie droższe od odpowiedników z tradycyjnymi silnikami. Porównanie taniego miejskiego autka do luksusowych modeli Tesli byłoby nadużyciem. Jednak skalę problemu można zobrazować, nie wskakując na tak wysoką półkę.
Ludzie tego nie kupią?
Volkswagen up! w wersji move up! 75 KM kosztuje 42 tys. zł, a w wersji elektrycznej (e-up! 82 KM) aż 115 tys. zł. Podobnie jest z Volkswagenem Golfem - za 163 tys. zł można kupić nowego e-Golfa (136 KM), podczas gdy podobny model benzynowy (150 KM) w wersji Comfortline kosztuje 85 tys. zł.
Jak ocenia ekspert każdy rynek elektromobilności na świecie czy w Europie potrzebuje rządowego wsparcia, by się rozwijać. Na przykładzie Norwegii np. możemy się uczyć, jak to robić. Samym mówieniem o zaletach aut elektrycznych, projektem budowy własnego, nie przekona się ludzi do masowego ich kupowania.
- W Norwegii już 40 proc. nowych rejestracji dotyczy aut elektrycznych. Osiągnięto to w prosty sposób za sprawą zwolnień z podatku VAT i podatku drogowego. Dlatego golf elektryczny stał się w efekcie tańszy niż ten sam model Volkswagena z silnikiem diesla - przekonuje Mazur.
Równie znaczące wsparcie proponuje przy zakupach aut swoim obywatelom światowy lider elektromobilności, czyli Chiny. Jak informuje branżowy serwis wysokienapiecie.pl, w państwie środka funkcjonuje dość złożony system subsydiów. Niezależnie od siebie dopłaty ustalają władze centralne i lokalne. Kończy się to tym, że można liczyć nawet na 15 tys. dol. (53 tys. zł) dopłaty do zakupu takiego pojazdu.
W ogonie Europy
U nas dopłat nie ma, co widać też w raporcie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodowych. Od początku roku do września w UE, Norwegii i Szwajcarii zarejestrowano niemal 100 tys. nowych aut elektrycznych (nie licząc tych hybrydowych).
Jaki Polska miała w tym swój udział? Zaledwie 0,3 proc., które przekładają się na 263 rejestracje. - To oznacza bardzo realne ryzyko, że staniemy się śmietnikiem Europy. Bez rządowych nakładów i zmian w prawie będą do nas trafiały z całej Europy auta z konwencjonalnym napędem i nie będzie już szans na rozwój elektromobilności - zauważa Maciej Mazur.
A co z naszym własnym, polskim samochodem elektrycznym? Może to właśnie w jego powstanie wystarczy inwestować. Polska konstrukcja może być przecież tańsza. Problem jednak w tym, że jeszcze jej nie ma. Na razie w konkursie wyłoniono cztery najlepsze propozycje na wizualizację nadwozia polskiego elektryka.
W listopadzie ruszył też konkurs na prototyp. Całością zawiaduje ElectroMobility Poland (EMP). Państwowa spółka, która liczy, że uda się jej wejść w niszę małych, miejskich elektryków. I podbić nie tylko polskie ulice. Według planów ogłoszonych przez wicepremiera Morawieckiego w 2025 r. EMP ma już produkować milion pojazdów rocznie.
Problem w tym, że na początek spółka dostała zaledwie 10 mln zł od kierowanych przez państwo firm energetycznych: PGE, Tauronu, Enei i Energi. Tesla zainwestowała do tej pory 30 mld dol., ale nie osiągnęła ambitnego założenia planu EMP i produkuje 100 tys. samochodów rocznie.
Najpierw jajko czy kura?
- Najpierw musi powstać infrastruktura, trzeba wykreować popyt i dopiero potem można myśleć o własnej konstrukcji. Chińczycy wprawdzie produkują swoje dużo tańsze od światowych koncernów konstrukcje, ale mają przepotężny rynek. Tam przecież sprzedaje się tyle elektryków, ile we wszystkich pozostałych krajach świata – mówi Mazur.
Ekspert zwrócił też uwagę na kolejny ważny aspekt, bez którego w polskiej elektromobilności nic nie drgnie. Nie mamy sieci ładowarek. Bo około 150 ogólnodostępnych punktów ładownia - siecią przecież nazwać nie można. Dość powiedzieć, że w Holandii na 130 tys. aut elektrycznych jest 30 tys. ładowarek. Zatem uśredniając, na cztery auta przypada jedno takie urządzenie.
W Polsce liczba aut elektrycznych nie przekracza 2 tys.. To oznacza, że nawet przy tak skromnej ich liczbie ten współczynniki jest nieporównywalny.
- Wszystkie państwa, gdzie elektromobilność się rozwija, mają już odpowiedź na pytanie - co pierwsze jajko czy kura - już dawno za sobą. Oczywiste jest, że najpierw musi powstać infrastruktura ładowania, potem dostosowuje się ceny aut i dopiero można liczyć na wzrost sprzedaży i rozwój sektora – mówi Maciej Mazur.
Inaczej przyśpieszenia w elektromobilności nie będzie, a produkowane w Polsce podzespoły będą trafiać do aut jeżdżących w innych krajach. Trudno bowiem sobie wyobrazić, żeby masowo sprzedawały się elektryczne pojazdy, których nie ma gdzie ładować. Jak ocenia PSPA do 2020 r. tych ładowarek powinno pojawić się w Polsce co najmniej 6 tys.
Wsparcie będzie, ale...
Jest na to szansa, bo wspieranie inwestujących w ich budowę zapisano w projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jednak i przy wielomiesięcznych pracach nad tym dokumentem nie udało się uniknąć wpadek. Na wsparcie nie mogą liczyć ci, którzy już w ładowarki zainwestowali, jak i posiadacze aut elektrycznych, którzy chcieliby zamontować ładowarkę w swoim garażu.
Tymczasem, jak wynika z doświadczeń innych krajów, to właśnie najczęściej w prywatnych garażach ładowane są elektryki. - Takie rozwiązania prawne są, nie trzeba ich wymyślać na nowo. Do garażowych ładowarek dopłaca się we wspomnianej już Holandii i Wielkiej Brytanii – konkluduje Mazur.
Jak dodaje, zawarte w projekcie zachęty dla kupujących też mogą być mało skuteczne. Może się po prostu okazać, że zniesienie akcyzy na elektryki tego nie załatwi. Podobnie jest z zawartą w dokumencie obietnica, że po zmianach w prawie tylko auta elektryczne będą mogły wjeżdżać do stref niskoemisyjnych. Tym bardziej że w Polsce nie wyznaczono nawet jednej takiej strefy.
W Europie jest ich ponad 200. Na kontynencie jeździ też blisko milion aut elektrycznych, a ładowarek jest 100 tys. Polska z ambicjami lidera elektromobilności jest z kolei jednym z pięciu krajów w UE, które nie wprowadziły żadnego systemu wsparcia rynku (pozostałe to Litwa, Malta, Estonia i Chorwacja).
