Przy obecnych cenach kupowanie auta czy autobusu elektrycznego to żadna oszczędność. Wydatek będzie się zwracał tyle lat, że nie ma to sensu ekonomicznego. To pojazdy dla osób, które chcą być ekologiczne i są skłonne dla poprawy czystości powietrza poświęcić własne pieniądze.
Rząd przygotował już projekt ustawy o elektromobilności, a nawet przeszła ona 9 stycznia już pierwsze czytanie w Sejmie. Nowe przepisy mają promować przejście Polaków z paliw na prąd. Jednak rząd przy okazji projektu sam wykazał, że użytkowników „elektryków” czekają straty.
Autobus elektryczny zwraca się dopiero po 29 latach - takie są wyliczenia na podstawie danych Ministerstwa Energii, które promują ustawę. A i tak nie uwzględniają one kosztu budowy infrastruktury niezbędnej do ładowania.
Ministerstwo przyjęło średnie koszty zakupu autobusu o napędzie spalinowym na ok. 850 tys. zł, a jego koszty użytkowania - na 116 tys. zł rocznie. Z kolei autobus o podobnych parametrach o napędzie elektrycznym kosztuje około 1,9 mln zł, a koszt jego użytkowania policzono na 81 tys. zł na rok.
Jak łatwo policzyć, różnica kosztu zakupu to milion złotych, choć dane serwisu portalusamorzadowy.pl wskazują, że może być to nawet 1,15 mln zł. Przyjmując nawet tę łagodniejszą wersję i różnicę w kosztach użytkowania - 35 tys. zł rocznie - widać, że kupno autobusu zwraca się w 29 lat (1 mln zł podzielony przez oszczędność 35 tys. zł rocznie).
Fundusze europejskie na pomoc
Ma się rozumieć, autobus nie będzie jeździć tak długo, więc z góry można przyjąć stratę. Tu przychodzą jednak z pomocą fundusze europejskie. Z podpisanej 2 listopada w Ministerstwie Rozwoju umowy wynika, że Unia zwraca jedną trzecią kwoty zakupu.
Zamiast 1,9 mln zł, kupujący autobus wyda więc niecałe 1,3 mln zł - resztę dorzucą poprzez fundusze unijne podatnicy. Różnica w koszcie zakupu autobusu spalinowego i elektrycznego spada w ten sposób do 0,4 mln zł, czyli inwestycja zwróci się w około 11 lat. To już bardziej atrakcyjna perspektywa, pod warunkiem, że autobus na pewno da radę jeździć tak długo.
Do tego doliczyć trzeba „stały koszt zakupu infrastruktury”, jak podaje ME. 180 tys. zł ma kosztować tzw. szybki punkt ładowania (50 kW), a 50 tys. punkt ładowania wolnego, czyli np. w nocy.
Dochodzi jeszcze koszt dłuższego czasu ładowania, przez który autobus nie będzie mógł jeździć tak intensywnie jak spalinowy. Zyski, nawet z dotacją Unii, robią się coraz mniej realne.
e-auta osobowe też nie lepsze
Na dopłaty z Unii nie mogą już liczyć nabywcy samochodów osobowych. Dla nich rząd przygotował w ustawie zwolnienie z podatku akcyzowego, co ma kosztować budżet 3,7 mld zł do 2028 roku.
W przypadku nowych samochodów zwolnienie z akcyzy da oszczędność na poziomie około 3-4 proc. ceny zakupu.
Za 163 tys. zł można na przykład kupić nowego e-Golfa (136 KM), podczas gdy podobny model benzynowy (150 KM) w wersji Comfortline kosztuje 85 tys. zł. Ulga w akcyzie obniży koszt zakupu o 6 tys. zł. Zmniejszy to różnicę w wydatku z 78 tys. zł do 72 tys. zł. Zawsze coś, ale żeby miało zmotywować kogoś do zakupu dużo droższego auta?
Rząd porównał w swoich wyliczeniach zużycie aut elektrycznych i spalinowych przy średnim przebieg pojazdu na poziomie 15 tys. km rocznie. Średnie zużycie energii elektrycznej pojazdu o napędzie elektrycznym ustalono na poziomie 20 kWh na 100 km, czyli 3000 kWh rocznie. Przy cenie prądu dla gospodarstw domowych na poziomie 55 gr. za kWh, daje to roczny wydatek 1650 zł na prąd.
Średnie zużycie paliwa pojazdu o napędzie spalinowym (ON i benzyna) będzie przy tej samej odległości na poziomie około 1050 litrów (7 litrów na 100 km). Licząc cenę oleju napędowego 4,54 zł za litr, mamy wydatek 4,8 tys. zł rocznie.
Oszczędność wyniesie więc 3,1 tys. zł rocznie. Żeby taki na przykład e-Golf zarobił na siebie, potrzebowalibyśmy jeździć nim przez 23 lat przy zwrocie akcyzy, a 25 lat bez zwrotu akcyzy.
Przy bardziej intensywnej jeździe i ładowaniu samochodu w nocy na drugiej taryfie - są tacy dostawcy energii, którzy przez pół roku w promocji umożliwiają to nawet za darmo - okres zwrotu inwestycji może być oczywiście krótszy. Ale trzeba się mocno starać.
Trzeba poczekać pięć lat. Ceny spadną
Osobom, które chcą być ekologiczne, a jednocześnie nie mają zamiaru nadwątlać znacząco swojego budżetu, pozostaje czekać.
Kluczowa dla ceny obecnie produkowanych elektrycznych aut jest cena baterii, które muszą zapewnić określony zasięg auta. Prezes General Motors Mary Barra twierdzi, że za pięć lat bateria w nowym aucie elektrycznym koncernu będzie o 30 proc. tańsza niż w obecnym hicie elektrycznym GM - Chevrolecie Bolt.
Na marginesie Chevrolet Bolt jest jak dotąd najbardziej efektywnym samochodem elektrycznym, który zużywa 17 kWh na 100 km. Tesla Model S 60D zużywa 20 kWh, a Nissan Leaf 19 kWh. Lepsze osiągi ma mieć testowany jeszcze Mini E z BMW, czyli nowa wersja Mini Coopera. Zużywać ma 14 kWh na 100 km.
Baterie odpowiadają obecnie za ok. połowę kosztów produkcji samochodu elektrycznego. Zejście z ceną baterii o 30 proc. zmniejszy koszt całego samochodu o 15 proc. Przy wspominanej wyżej cenie 163 tys. zł za auto, da to 24 tys. zł. Łącznie z niższą o około 4 tys. zł akcyzą, dałoby to 28 tys. zł.
Różnica w cenie przy tańszych bateriach i uldze w akcyzie spada z 78 do 48 tys. za przykładowego e-Golfa. To skraca nasz czas zwrotu z inwestycji w e-auto do 15 lat.
Mniej spalin to mniej chorób. To zysk. Ale jaki?
W ostatecznym rozliczeniu nie można zapominać o kosztach ekologicznych i zdrowotnych stosowania samochodów spalinowych. Według szacunków Ministerstwa Energii transport odpowiedzialny jest za 11 proc. zanieczyszczeń powietrza w Polsce, a leczenie chorób układu oddechowego i krążenia kosztuje rocznie 3,5 mld zł.
Można założyć, że gdyby wyeliminować zanieczyszczenia samochodowe, to liczba chorób spadłaby o 11 proc., a koszt leczenia o 385 mln zł rocznie. To około 10 zł na mieszkańca rocznie.
W tych szacunkach nie policzono jednak, jakie zanieczyszczenia generować będą auta elektryczne. Co się będzie dziać ze zużytymi akumulatorami? Jakie zanieczyszczenia związane są z produkcją baterii i czy są większe, czy mniejsze niż te produkowane przez rafinerie? W Polsce będziemy mieli jedną z większych w Europie fabryk baterii do „elektryków” - zakłada ją LG pod Wrocławiem.
