Modernizacja taboru oraz remonty stacji postojowych dla pociągów w kilka lat doprowadzą do wzrostu liczby pasażerów o jedną czwartą - zapowiadają w rozmowie z money.pl prezes spółki Jacek Leonkiewicz i szef jej rady nadzorczej Piotr Ciżkowicz. Ale jest też inna wiadomość - bilety na podróż pierwszą klasą Pendolino będą droższe. Choć to akurat z inwestycjami nie ma nic wspólnego.
Money.pl: PKP SA zapowiadało, że miliard złotych ze sprzedaży PKP Energetyka trafi na dokapitalizowane PKP Intercity i zostanie wydane na inwestycje. Jakie?
Piotr Ciżkowicz, członek zarządu PKP SA i szef rady nadzorczej PKP Intercity: Zacznijmy od tego, że przez ostatnie trzy lata sprywatyzowaliśmy kilka spółek, a łączne wpływy to prawie 4 mld zł. Udało nam się spłacić cały historyczny dług PKP SA. W ujęciu netto nie mamy już wierzytelności, mamy za to nadwyżki finansowe i pojawia się proste właścicielskie pytanie: co z tym zrobić? W co inwestować? Z naszego punktu widzenia najlepiej w pasażera, bo to on jest najważniejszym klientem Grupy PKP. A narzędziem, by inwestować w pasażera, jest PKP Intercity. Ten rok pokazał, że jeśli połączymy cztery rzeczy: krótsze czasy przejazdu, nowe dworce, komfortowy tabor i atrakcyjne ceny biletów, to ludzie wracają na kolej.
A skąd wiadomo, że wracają?
Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intercity: Do niedawna w PKP Intercity nie było systemu, który umożliwiałby precyzyjne liczenie pasażerów. Właściwie nie wiadomo było, kto jeździ ani dokąd jeździ. Teraz śledzimy w czasie rzeczywistym, ilu pasażerów jest w poszczególnych pociągach z dokładnością do każdego wagonu. W tym roku od stycznia do sierpnia przewieźliśmy o trzy miliony pasażerów więcej niż w roku ubiegłym. W tym roku było to 20 mln pasażerów, a w zeszłym 17 mln. Zakładamy, że w całym 2015 roku z naszych usług skorzysta ponad 30 mln pasażerów, czyli o pięć milionów więcej niż w 2014. To odwrócenie tendencji spadkowej, pierwszy wzrostowy rok w tej dekadzie. Ten sierpień był najlepszy od 2010 roku. To pokazuje, jak duży potencjał tkwi w przewozach pasażerskich.
Piotr Ciżkowicz: To pokazuje, że Intercity ma potencjał i mówienie, że będzie tylko gorzej, jest bzdurą. Skoro już wiemy, że jesteśmy w stanie przyciągnąć pasażerów, to nie chcemy poprzestawać na przewożeniu 30 mln rocznie, tylko iść dalej. A żeby iść dalej musimy zainwestować w trzy rzeczy: ofertę, tabor i utrzymanie komfortu, bo musimy zadbać o to, żeby był sprawny, czysty i punktualny.
I ile to będzie kosztowało?
Jacek Leonkiewicz: Cały program inwestycyjny szacujemy na 1,8 mld zł. To kwota uwzględniająca pieniądze unijne. Z tego około 1,4 mld chcemy przeznaczyć na tabor, a resztę na zaplecza techniczne. Stacje postojowe są o tyle ważne, że zapewniają utrzymanie taboru, a żeby robiły to efektywnie, same muszą być zmodernizowane. Teraz może się zdarzyć tak, że pociąg wyjeżdża z brudnymi szybami czy nieczynną toaletą. I to nie dlatego, że my tych pociągów nie myjemy, tylko dlatego, że w niektórych lokalizacjach brakuje nam infrastruktury. Inwestycje w zaplecza mają to zmienić.
Będziecie remontować te stacje czy budować je od nowa?
*Piotr Ciżkowicz: *Mówiąc szczerze, znając warunki, w jakich są teraz czyszczone pociągi, trudno się dziwić pracownikom, że nie zawsze robią to bardzo dokładnie. Jeśli trzeba umyć skład pod gołym niebem, o trzeciej w nocy przy temperaturze minus piętnaście, to każdemu spada motywacja.
Jacek Leonkiewicz: Dotychczasowy brak regularności rozkładu jazdy sprawiał, że wyprawiano rano pociągi, później nie było za bardzo nic do roboty, więc można było na przykład grać w karty. Wieczorem pociągi znów wracały i tyle. Teraz będą one wjeżdżać regularnie, więc praca będzie cały czas. To ma być ustandaryzowany proces, jak taśma produkcyjna: pociąg wjeżdża, przechodzi szybki przegląd techniczny, jest myty z zewnątrz, sprzątany i przygotowywany do kolejnej jazdy, a za nim wchodzi już kolejny. Chcemy nie tylko poprawić jakość pracy na stacjach postojowych, ale też zadbać o ekologię. Skład będzie wjeżdżał do myjni, w której jest zamknięty obieg wody i która czerpie energię z paneli słonecznych oraz wyposażona jest w pompę ciepła, a środki czystości są przyjazne dla środowiska, itp.
*Piotr Ciżkowicz: *To, jakiej jakości są zaplecza, wpływa właściwie na cały rozkład jazdy. Bywa, że jeżeli zamarznie jeden rozjazd, to zablokowany może być ruch na całej stacji i nie może wyjechać kilka albo kilkanaście pociągów. Zanim wyjadą, mija na przykład pół godziny i cały rozkład danego dnia się sypie. I taka sytuacja zdarza się raz na kilka tygodni. Na logikę więc rozjazdy powinny mieć automatyczne ogrzewanie. Ale nie zawsze mają. I dlatego te inwestycje są potrzebne.
A na co pójdzie te 1,4 mld zł na tabor?
Jacek Leonkiewicz: Potrzebujemy szybkich lokomotyw. Będziemy więc modernizować około 60 pojazdów, podnosząc ich prędkość ze 125 km/h do 160 km/h. Być może będziemy też kupować nowe.
Chcemy też zmodernizować około 400 wagonów. Tutaj raczej nie planujemy kupować nowych. Mamy około 2,5 tys. wagonów, a korzystamy z 1,3 tys. Reszta stoi na bocznicach. To wynika z polityki inwestycyjnej, jaka była prowadzona w poprzednich latach. Chcemy ulepszyć te z przedziałami i bezprzedziałowe, ale także wprowadzić nowość, czyli takie, które nazywamy Combi. Mają być przeznaczone dla pasażerów o określonych potrzebach, na przykład dla rowerzystów, rodzin z dziećmi, niepełnosprawnych. Konsultujemy te pomysły z różnymi grupami pasażerów, żeby wagony były jak najbardziej przyjazne dla użytkowników. Na przykład chcemy, żeby w przedziale dla rodziny był ekran, na którym będzie można wyświetlać bajki, w innym łóżeczko dla dziecka. Chcemy też, by było gdzie podgrzać mleko dla niemowlaka.
Takich wagonów docelowo ma być kilkadziesiąt. To będzie tak, jak z tymi restauracyjnymi – każdy pociąg określonego standardu ma mieć swój.
Które bilety zdrożeją? Czytaj na następnej stronie
Kiedy będą ogłoszone przetargi?
*Jacek Leonkiewicz: *Pierwsze przetargi ruszą na przełomie października i listopada. To będą podstępowania na opracowanie projektów nowych wagonów i lokomotyw. Zakładamy, że prace potrwają kilka miesięcy. Później ruszymy z przetargami na modernizację. Jest takie hasło w PKP: "Klient w centrum uwagi"...
Ale to jest slogan...
Piotr Ciżkowicz: Może to tak brzmieć, ale tak nie jest. Gdy przyszliśmy do pracy w PKP (obecny zarząd pracuje od 2012 roku - red.), to rozkład jazdy traktowano jak kartkę papieru na ścianie. Układano go na tzw. konferencjach rozkładowych i tam się zakłady umawiały, kto i gdzie będzie jeździł. Punktem wyjścia nie były potrzeby pasażerów, tylko to, gdzie dana drużyna ma jeździć i w jakich godzinach, żeby mogła wrócić na kolację do domu. Nie było żadnych analiz potoków pasażerskich. Wszystko robiono na wyczucie w myśl zasady, że skoro zawsze gdzieś jeździliśmy, to nadal mamy tam jeździć. Prawda jest jednak taka, że rozkład jazdy to początek i koniec wszystkich procesów, które się w tej firmie dzieją. To on determinuje kształt naszej oferty, punkt wyjścia.
*Jacek Leonkiewicz: *Przeprowadziliśmy badania dotyczące potrzeb pasażerów, chcieliśmy dowiedzieć się czego – mówiąc kolokwialnie – pasażer chce i potrzebuje. Przechodząc do konkretów – chce ustandaryzowanej oferty i chce mieć pewność, że niezależnie o której godzinie jedzie, dajmy na to z Lublina do Warszawy, zawsze będzie miał ten sam standard. Nie chce się zastanawiać, czy pojedzie lepszym pociągiem czy gorszym, nowszym czy starszym. Nie da się konkurować z samochodami nie mając dobrego taboru. Chcemy, by pasażer przychodził na dworzec i z odległości kilkuset metrów widział, że to jest pociąg PKP Intercity, żebyśmy się wyróżniali, oczywiście w pozytywnym znaczeniu.
Chcemy wprowadzać jednolite standardy na poszczególnych relacjach. Zmodernizowany tabor będzie jeździł na przykład na trasach: Wrocław-Katowice-Kielce-Lublin, Warszawa-Lublin-Rzeszów, Wrocław-Poznań-Toruń-Olsztyn, Berlin-Poznań-Warszawa oraz Berlin -Gdynia.
A czy te inwestycje przełożą się na ceny biletów? Czy będą one droższe?
Jacek Leonkiewicz: Nie. Planujemy natomiast podwyżkę cen biletów na Pendolino, ale tylko na pierwszą klasę. Biznes przekonał się do jeżdżenia pociągami i często jest tak, że wszystkie bilety na pierwszą klasę są wykupione, a w drugiej są nadal wolne miejsca. Jednak podniesienie cen też będzie się wiązało z lepszą ofertą, na przykład w cenę zostanie wliczony posiłek.
A jaki będzie wynik finansowy PKP Intercity w tym roku?
Jacek Leonkiewicz: Jeśli chodzi o zysk EBITDA, to ten rok będzie dla spółki najlepszy w historii. Prognozujemy, że będzie to około 300 mln zł. Jeszcze nigdy takiego wyniku nie było. Ten netto powinien być zbliżony do tego z zeszłego roku.
Czyli będzie ujemny.
Piotr Ciżkowicz: Tak, będzie ujemny. Ale warto zwrócić uwagę, że w pewnych sytuacjach wynik netto nie jest dobrym miernikiem tego, gdzie jest spółka. EBITDA pokazuje, jaka jest zdolność spółki do generowania gotówki, czyli prawdziwego, a nie papierowego wyniku. Można go bardzo łatwo poprawić, na przykład zdecydować, że wstrzymujemy remonty taboru. I od razu będzie on dodatni. Czy ten zysk będzie świadczył, że spółka działa dobrze? Absolutnie nie.
Jacek Leonkiewicz: Ja się wywodzę z rynku kapitałowego i widziałem spółki, które wykazywały wysoki zysk netto, a następnego roku ogłaszały upadłość. A tu chodzi o długofalowe budowanie wartości spółki. W perspektywie kilku lat chcemy przewozić już nie trzydzieści, a ponad czterdzieści milionów pasażerów rocznie.